Tu 160 m2 xüsusiyyətləri maksimum sürət. "Ağ Swan" təyyarəsi: texniki xüsusiyyətləri və fotoşəkilləri. Gagada nə var

Bir vaxtlar məşhur aviakonstruktor Andrey Nikolayeviç Tupolev deyirdi ki, yalnız gözəl təyyarələr yaxşı uçur. Tu-160 strateji səsdən sürətli bombardmançı, sanki bu qanadlı sözləri təsdiqləmək üçün yaradılmışdır. Demək olar ki, dərhal bu təyyarə pilotlar arasında "Ağ Swan" ləqəbini aldı və tezliklə bu unikal təyyarənin demək olar ki, rəsmi adı oldu.

Tu-160 "Ağ Qu quşu" (NATO kodlaşdırmasına uyğun olaraq Blackjack) keçən əsrin 70-80-ci illərinin əvvəllərində, Soyuq Müharibənin qızğın vaxtında yaradılmışdır. Bu, dəyişkən qanad həndəsəsinə malik, ultra aşağı hündürlüklərdə hava hücumundan müdafiə xətlərini aşmağa qadir olan strateji səsdən sürətli raket daşıyıcısıdır. Bu təyyarələrin yaradılması Amerikanın AMSA proqramına cavab idi, onun çərçivəsində daha az məşhur "strateq" B-1 Lancer quruldu. Və qeyd etmək lazımdır ki, sovet dizaynerlərinin cavabı sadəcə gözəl idi. Tu-160-ın sürəti amerikalı həmkarından bir yarım dəfə, uçuş məsafəsi və döyüş radiusu isə təxminən eyni sayda dəfə çoxdur.

White Swan ilk uçuşunu 18 dekabr 1981-ci ildə etdi; Serial istehsal zamanı cəmi 35 ədəd Tu-160 istehsal edilib, çünki bu təyyarələr çox ucuz deyil. 1993-cü ildə bir bombardmançının qiyməti 250 milyon ABŞ dolları idi.

Tu-160 bombardmançı təyyarəsini Rusiya hərbi aviasiyasının əsl fəxri adlandırmaq olar. Bu gün White Swan dünyanın ən ağır və ən böyük döyüş təyyarəsidir. Hər bir Tu-160-ın öz adı var. Onlar məşhur pilotların, qəhrəmanların, təyyarə dizaynerlərinin və ya idmançıların adını daşıyırlar.

2015-ci ilin əvvəlində Sergey Şoyqu Tu-160 təyyarələrinin istehsalını bərpa etmək planlarını açıqladı. İlk avtomobilin yaxın onillikdə Rusiya Aerokosmik Qüvvələrinə təhvil veriləcəyi planlaşdırılır. Bu gün Rusiya hərbi kosmik qüvvələrinə 16 Tu-160 daxildir.

Yaradılış tarixi

Keçən əsrin 60-cı illərində Sovet İttifaqı strateji aviasiyaya praktiki olaraq əhəmiyyət vermədən qitələrarası ballistik raketlərin yaradılmasına fəal şəkildə sərmayə qoydu. Bu siyasətin nəticəsi SSRİ-nin potensial düşmənindən nəzərəçarpacaq dərəcədə geri qalması idi: 70-ci illərin əvvəllərində Sovet Hərbi Hava Qüvvələri yalnız ciddi hava hücumundan müdafiəni aşmaq şansı olmayan köhnə Tu-95 və M-4 təyyarələri ilə silahlanmışdı. sistemi.

Təxminən eyni vaxtda ABŞ-da yeni strateji bombardmançı təyyarənin (AMSA layihəsi) yaradılması üzərində iş sürətlə gedirdi. Heç bir şeydə Qərbə güzəştə getmək istəməyən SSRİ oxşar maşın yaratmağa qərar verdi. Nazirlər Sovetinin müvafiq qərarı 1967-ci ildə verilib.

Hərbçilər gələcək avtomobil üçün çox ciddi tələblər irəli sürdülər:

• Təyyarənin 18 min metr hündürlükdə və 2,2-2,5 min km/saat sürətlə uçuş məsafəsi 11-13 min km olmalı idi;
• Bombardmançı hədəfə səsdən aşağı sürətlə yaxınlaşmalı və sonra yerə yaxın kruiz sürətində və ya yüksək hündürlükdə səsdən yüksək sürətlə düşmənin hava hücumundan müdafiə xəttini dəf etməli idi;
• Bombardmançının səssiz rejimdə uçuş məsafəsi yerə yaxın 11-13 min km və yüksək hündürlükdə 16-18 min km olmalı idi;
• Döyüş yükünün çəkisi təxminən 45 tondur.

Əvvəlcə Myasishchev Dizayn Bürosu və Sukhoi Dizayn Bürosu yeni bombardmançı təyyarənin hazırlanmasında iştirak etdilər. Tupolevin dizayn bürosu layihəyə cəlb olunmayıb. Çox vaxt bunun səbəbi Tupolev komandasının həddindən artıq iş yükü olduğu deyilir, lakin başqa bir versiya da var: o vaxt Andrey Tupolev ilə ölkənin ali rəhbərliyi arasında münasibətlər yaxşı inkişaf etmirdi, ona görə də onun dizayn bürosu müəyyən biabırçılıqda. Bu və ya digər şəkildə, əvvəlcə Tupolevilər yeni maşının hazırlanmasında iştirak etmədilər.

Sukhoi Dizayn Bürosu komissiyaya T-4MS təyyarəsinin (“məhsul 200”) ilkin dizaynını təqdim etdi. Bu maşın üzərində iş zamanı dizaynerlər unikal T-4 təyyarəsinin (“məhsul 100”) yaradılması prosesində əldə etdikləri böyük ehtiyatdan istifadə etdilər. Gələcək bombardmançının yerləşdirilməsi üçün bir çox variant işləndi, lakin sonunda dizaynerlər "uçan qanad" dizaynına qərar verdilər. Müştərinin tələb etdiyi performans xüsusiyyətlərinə nail olmaq üçün qanadda dəyişən süpürmə (fırlanan konsollar) var idi.

Hərbçilərin gələcək zərbə təyyarəsi üçün tələblərini diqqətlə öyrənərək və çoxsaylı araşdırmalar aparan Myasishchev Dizayn Bürosu, dəyişkən qanad həndəsəsi olan təyyarənin variantını da təklif etdi. Bununla belə, rəqiblərindən fərqli olaraq, büronun dizaynerləri ənənəvi təyyarə sxemindən istifadə etməyi təklif etdilər. 1968-ci ildən Myasishchev Dizayn Bürosu üç müxtəlif vəzifəni həll etmək üçün nəzərdə tutulmuş çox rejimli ağır raket daşıyan təyyarənin (“mövzu 20”) yaradılması üzərində işləyir. Müvafiq olaraq, maşının üç modifikasiyası hazırlanmışdır.

Birinci versiya düşmənin strateji hədəflərinə nüvə zərbələri endirmək üçün bir təyyarə kimi, ikinci modifikasiya düşmənin transokean nəqliyyatını məhv etmək, üçüncüsü isə Dünya Okeanının ucqar ərazilərində strateji sualtı qayıqları aşkar etmək və məhv etmək üçün nəzərdə tutulmuşdur.

Onların arxasında "mövzu 20" üzərində işləmək təcrübəsi olan Myasishchev Dizayn Bürosunun dizaynerləri M-18 ağır bombardmançı üçün layihə "verdi". Bu təyyarənin planı əsasən Amerika B-1-in konturlarını təkrarladı və bəlkə də buna görə ən perspektivli hesab edildi.

1969-cu ildə hərbçilər perspektivli bir təyyarə üçün yeni tələblər irəli sürdülər və yalnız o andan Tupolev Dizayn Bürosu (MMZ "Təcrübə") layihəyə qoşuldu. Tupolev komandası ağır səsdən sürətli təyyarələrin hazırlanmasında əhəmiyyətli təcrübəyə malik idi; Əvvəllər burada Tu-22 və Tu-22M bombardmançıları tikilirdi. Tupolev Dizayn Bürosu perspektivli reaktiv bombardmançı təyyarənin inkişafına 60-cı illərin sonlarında qoşuldu, lakin əvvəlcə onların layihəsi rəqabətdən kənar hesab edildi. Tupolev komandası sərnişin Tu-144 bazasında gələcək bombardmançı təyyarəni hazırladı.

1972-ci ildə üç dizayn bürosu iştirak etdi: Myasishchev, Sukhoi və Tupolev. Suxoyin təyyarəsi demək olar ki, dərhal rədd edildi - o illərdə səsdən sürətli strateji bombardmançı kimi "uçan qanaddan" istifadə etmək fikri çox qeyri-adi və futuristik görünürdü. Qəbuledicilər Myasishchevsky M-18-i daha çox bəyəndilər, üstəlik, demək olar ki, hərbçilər tərəfindən elan edilən xüsusiyyətlərə uyğun gəldi; Tupolev avtomobili "müəyyən edilmiş tələblərə uyğun gəlmədiyinə görə" dəstək almadı.

Bu həqiqətən tarixi müsabiqəyə həsr olunmuş çoxsaylı materiallarda və nəşrlərdə Myasishchev Dizayn Bürosunun əməkdaşları həmişə özlərini rəsmi qaliblər adlandırırlar. Ancaq həqiqət budur ki, komissiya işin daha da davam etdirilməsi ilə bağlı yalnız bəzi tövsiyələrlə məhdudlaşaraq bunu belə adlandırmadı. Onların əsasında müvafiq nəticələr çıxarıldı və tezliklə ölkənin Nazirlər Şurasının qərarı ortaya çıxdı, bu da bombardmançı layihəsinin Tupolev Dizayn Bürosunda tamamlanacağını təyin etdi. Fakt budur ki, Myasishchevin dizayn bürosunun o dövrdə işi başa çatdırmaq üçün sadəcə lazımi elmi və istehsal bazası yox idi. Bundan əlavə, Tupolev komandasının səsdən sürətli ağır təyyarələrin yaradılmasında əhəmiyyətli təcrübəsi nəzərə alındı. Bu və ya digər şəkildə, rəqiblər tərəfindən əvvəllər edilən bütün inkişaflar Tupolev Dizayn Bürosuna verildi.

1972-ci ildən sonra gələcək Tu-160-ın incə tənzimlənməsi üzərində iş başladı: təyyarənin dizaynı işlənib hazırlanmış, maşının elektrik stansiyası üçün yeni həllər axtarılmış, optimal materiallar seçilmiş və bort avadanlıq sistemləri yaradılmışdır. Layihə o qədər mürəkkəb və irimiqyaslı idi ki, o, aviasiya sənayesi nazirinin nəzarətində idi və işləri onun müavinləri əlaqələndirirdilər. Onun həyata keçirilməsində bu və ya digər dərəcədə 800-dən çox sovet müəssisəsi iştirak edirdi.

Prototipin ilk uçuşu 1981-ci il dekabrın 18-də, Sovet İttifaqının baş katibi Brejnevin yubileyi ərəfəsində həyata keçirilib. Ümumilikdə sınaq üçün MMZ “Təcrübə”də üç təyyarə tikildi. İkinci prototip yalnız 1984-cü ildə çıxdı. Amerika kosmik kəşfiyyatı demək olar ki, dərhal yeni sovet bombardmançısının sınaqlarının başlandığını "aşkar etdi" və sınaqların gedişatını davamlı olaraq izlədi. Gələcək raket daşıyıcısı NATO təyinatını RAM-P, sonra isə öz adını - Blackjack aldı. Tezliklə Qərb mətbuatında sovet "strateqinin" ilk fotoşəkilləri çıxdı.

1984-cü ildə Kazan Aviasiya Zavodunda Ağ Qu quşlarının seriyalı istehsalına başlanıldı. 10 oktyabr 1984-cü ildə ilk istehsal təyyarəsi havaya qalxdı. Növbəti il ​​ikinci və üçüncü, 1986-cı ildə isə dördüncü təyyarə havaya qalxdı. 1992-ci ilə qədər 35 Tu-160 təyyarəsi istehsal edildi.

İstehsal və istismar

İlk iki Tu-160 1987-ci ildə Sovet Hərbi Hava Qüvvələrinə verildi.

1992-ci ildə Rusiya çətin iqtisadi böhran dövrünü yaşayırdı. Büdcədə pul yox idi, amma Tu-160 istehsal etmək üçün çoxlu pul lazım idi. Buna görə də Rusiyanın ilk prezidenti Boris Yeltsin təklif etdi ki, amerikalılar B-2 istehsalından imtina edərlərsə, Birləşmiş Ştatlar Ağ Qu quşlarının istehsalını dayandırsınlar.

SSRİ-nin dağılması zamanı 19 Tu-160 Ukrayna SSR (Pryluki) ərazisində idi. Nüvə silahından imtina edən müstəqil Ukraynanın bu təyyarələrə qətiyyən ehtiyacı yox idi. 90-cı illərin sonunda Ukraynanın səkkiz Tu-160 bombardmançı təyyarəsi enerji borcunu ödəmək üçün Rusiyaya təhvil verildi, qalanları isə metal halına salındı.

2002-ci ildə Rusiya Müdafiə Nazirliyi xidmətdə olan bütün bombardmançıların modernləşdirilməsi üçün KAPO ilə müqavilə bağladı.

2003-cü ildə Tu-160-lardan biri Saratov vilayətində qəzaya uğrayıb, ekipaj üzvləri həlak olub.

2006-cı ildə keçirilən təlim zamanı bir qrup Tu-160 ABŞ hava məkanına görünmədən daxil ola bilib. Daha sonra bu barədə jurnalistlərə Rusiyanın Uzaqmənzilli Aviasiyasının Baş Komandanı Xvorov məlumat verib, lakin bu faktın əlavə təsdiqi olmayıb.

2006-cı ildə ilk modernləşdirilmiş Tu-160 Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri tərəfindən qəbul edildi. Bir il sonra Rusiya strateji aviasiyasının ucqar bölgələrə müntəzəm uçuşları başladı və "Ağ Swans" onlarda iştirak etdi (və indi də iştirak edir).

2008-ci ildə iki Tu-160 təyyarəsi Venesuelaya uçdu; Uçuş 13 saat çəkdi. Geri qayıdarkən, bir gecədə uçuşda yanacaq doldurma uğurla həyata keçirildi.

2017-ci ilin əvvəlində Rusiya Aerokosmik Qüvvələrinə 16 Tu-160 təyyarəsi daxil idi. 2016-cı ilin avqustunda raketdaşıyıcının ən yeni modifikasiyası Tu-160M ​​ictimaiyyətə nümayiş etdirildi. Bir az sonra Kazan Aviasiya Zavodu Tu-160-ın istehsalını bərpa etmək üçün zəruri olan əsas texnologiyaların dirçəldilməsinin başlanması barədə məlumat verdi. 2023-cü ildə başlanması planlaşdırılır.

Dizayn Xüsusiyyətləri

Tu-160 bombardmançısı normal aerodinamik dizayna uyğun olaraq hazırlanmışdır; Təyyarənin əsas "diqqəti" dəyişən süpürmə bucağı olan qanadıdır və onun mərkəzi hissəsi gövdəsi ilə birlikdə vahid ayrılmaz bir quruluş təşkil edir. Bu, avadanlıq, silah və yanacaq yerləşdirmək üçün daxili həcmlərdən ən səmərəli istifadə etməyə imkan verir. Təyyarədə üç təkərli eniş şassisi var.

Təyyarənin əsas hissəsi alüminium ərintilərindən hazırlanır, titan ərintilərinin payı təxminən 20% təşkil edir və dizaynda kompozit materiallar da istifadə olunur. Texnoloji cəhətdən təyyarə gövdəsi altı hissədən ibarətdir.

Avtomobilin mərkəzi ayrılmaz hissəsinə kokpit və iki yük bölməsi olan gövdənin özü, mərkəzi hissənin şüası, qanadın sabit hissəsi, mühərrik mühərrikləri və arxa gövdə daxildir.

Təyyarənin burnunda radar antenası və digər radio avadanlıqları, ardınca isə təzyiqli uçuş göyərtəsi yerləşir.

Tu-160 ekipajı dörd nəfərdən ibarətdir. Onların hər biri K-36DM atma oturacağı ilə təchiz olunub ki, bu da onlara bütün hündürlük diapazonunda təcili yardım təyyarəsindən qaçmağa imkan verir. Bundan əlavə, performansı artırmaq üçün bu stullar xüsusi masaj yastıqları ilə təchiz edilmişdir. Kabinədə tualet, mətbəx və istirahət üçün bir çarpayı var.

Kokpitin birbaşa arxasında iki silah bölməsi var, burada müxtəlif silahları dayandırmaq üçün bölmələr, eləcə də onları qaldırmaq üçün avadanlıq var. Qapıları idarə etmək üçün mexanizmlər də var. Mərkəzi hissənin şüası silah bölmələri arasında keçir.

Yanacaq çənləri bombardmançının üzmə və quyruq hissələrində yerləşir. Onların ümumi tutumu 171 min litrdir. Hər bir mühərrik öz tankından yanacaq alır. Tu-160 təyyarəsi uçuş zamanı yanacaq doldurma sistemi ilə təchiz edilib.

Tu-160-ın aşağı qanadı əhəmiyyətli nisbət nisbətinə və böyük bir kök çıxıntısına malikdir. Bununla belə, bir təyyarə qanadının əsas xüsusiyyəti, müəyyən bir uçuş rejiminə uyğunlaşaraq, süpürgəni (qabaqcıl kənar boyunca 20 ilə 65 dərəcə arasında) dəyişə bilməsidir. Qanad bir kesson quruluşuna malikdir; onun mexanikləşdirilməsi lamellər, iki yivli qanadlar, flaperonlar və spoylerlərdən ibarətdir.

Bombardmançının idarə olunan ön hissəsi və iki əsas dayağı olan üç təkərli eniş şassisi var.

Avtomobilin elektrik stansiyası dörd NK-32 mühərrikindən ibarətdir ki, onların hər biri yanma rejimində 25 kq-lıq bir təkan inkişaf etdirə bilər. Bu, təyyarəyə maksimum 2200 km/saat sürətə çatmağa imkan verir. Mühərriklər təyyarənin qanadları altında yerləşən qoşa mühərrikli nacelleslərdə yerləşir. Hava girişləri şaquli bir paz ilə düzbucaqlı bir kəsikliyə malikdir və qanad qapaqlarının altında yerləşir.

Silahlanma

Bütün xarici gözəlliyinə və zərifliyinə baxmayaraq, Tu-160, ilk növbədə, dünyanın digər tərəfində kiçik bir Armageddona səbəb ola biləcək nəhəng hərbi silahdır.

Əvvəlcə White Swan "təmiz" bir raket daşıyıcısı kimi düşünülmüşdü, buna görə də təyyarənin ən güclü silahı X-55 strateji qanadlı raketləridir. Səs altı sürətə malik olsalar da, olduqca aşağı hündürlüklərdə uçurlar, ərazinin ətrafında əyilirlər, bu da onları tutmağı çox çətinləşdirir. X-55 nüvə yükünü 3 min km məsafəyə çatdırmağa qadirdir. Tu-160 12-yə qədər belə raket daşıya bilir.

X-15 raketləri daha qısa məsafələrdəki hədəfləri vurmaq üçün nəzərdə tutulub. Bunlar, buraxıldıqdan sonra stratosferə (40 km-ə qədər yüksəklik) daxil olan aeroballistik trayektoriya ilə hərəkət edən hipersəs raketləridir. Hər bombardmançı 24-ə qədər belə raket daşıya bilər.

Tu-160-ın yük bölmələri adi bombaları da qəbul edə bilər, buna görə də White Swan adi bombardmançı kimi də istifadə edilə bilər, baxmayaraq ki, əlbəttə ki, bu, onun əsas məqsədi deyil.

Gələcəkdə Tu-160-ı Kh-555 və Kh-101 perspektivli qanadlı raketlərlə silahlandırmağı planlaşdırırlar. Onlar uzun məsafəyə malikdir və həm strateji, həm də taktiki hədəfləri vurmaq üçün istifadə edilə bilər.

Tu-160 və V-1-in müqayisəsi

Tu-160, Amerikanın B-1 Lancer bombardmançısının yaradılmasına Sovet cavabıdır. Bu iki təyyarəni müqayisə etməyi çox sevirik, çünki sovet “strateqi” demək olar ki, bütün əsas xüsusiyyətlərinə görə Amerikadan xeyli üstündür.

Başlayaq ondan başlayaq ki, White Swan rəqibindən xeyli böyükdür: B-1B-nin qanadlarının genişliyi 41 metr, Tu-160-ınki isə 55 metrdən çoxdur. Sovet bombardmançısının maksimal uçuş çəkisi 275 min kq, Amerikanınki isə 216 min kq idi. Müvafiq olaraq, Tu-160-ın döyüş yükü 45 ton, B-1B-nin yükü isə cəmi 34 tondur və sovet "strateqinin" uçuş məsafəsi demək olar ki, bir yarım dəfə yüksəkdir.

White Swan 2200 km/saat sürətə çata bilir ki, bu da ona qırıcılardan inamla yayınmağa imkan verir, B-1B-nin maksimal sürəti 1500 km/saatdan çox deyil;

Bununla belə, bu iki təyyarənin xüsusiyyətlərini müqayisə edərkən unutmaq olmaz ki, B-1 əvvəlcə sadəcə uzun mənzilli bombardmançı, Tu-160 isə strateji bombardmançı və “təyyarədaşıyıcı qatil” kimi dizayn edilib. ABŞ-da bu rolu əsasən raket daşıyan sualtı qayıqlar yerinə yetirir və onların tam olmaması səbəbindən düşmənin təyyarə daşıyan qruplarını məhv etməyə ehtiyac yoxdur.

Tu-160(NATO Blackjack təsnifatına görə) – səsdən sürətli raket daşıyan bombardmançı Dəyişən süpürmə qanadı olan 1980-ci illərdə Tupolev Dizayn Bürosu tərəfindən yaradılmışdır. 1987-ci ildən xidmətdədir. Hazırda Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrində 16 Tu-160 strateji raket daşıyıcısı var.

Bu təyyarə hərbi aviasiya tarixində ən böyük səsdən sürətli təyyarə və dəyişkən həndəsə qanadlı təyyarədir, eləcə də dünyanın bütün döyüş təyyarələri arasında ən ağırıdır. Tu-160 bütün mövcud bombardmançılar arasında ən böyük maksimum uçuş çəkisinə malikdir. Rusiya pilotları arasında təyyarə "Ağ qu quşu" ləqəbini daşıyır.

Yeni nəsil strateji bombardmançı təyyarənin yaradılması üzərində iş 1968-ci ildə A.N.Tupolev Dizayn Bürosunda başladı. 1972-ci ildə dəyişkən qanadlı çox rejimli bombardmançı təyyarənin layihəsi hazır idi, 1976-cı ildə Tu-160 layihəsinin ilkin dizaynı tamamlandı və artıq 1977-ci ildə Konstruktor Bürosu adına. Kuznetsov yeni bir təyyarə üçün mühərriklərin yaradılması üzərində işə başladı.

Əvvəlcə yüksək sürətli X-45 raketləri ilə silahlanmalı idi, lakin sonradan bu ideyadan imtina edildi, X-55 kimi kiçik ölçülü subsonik qanadlı raketlərə, eləcə də X-15 aeroballistik hipersəs raketlərinə üstünlük verildi. gövdə içərisində çox mövqeli işə salma qurğularına yerləşdirildi.

Yeni bombardmançının tam miqyaslı modeli 1977-ci ildə təsdiq edilmişdir. Elə həmin il Moskvada MMZ "Təcrübə" nin sınaq istehsalında 3 eksperimental maşının partiyasını yığmağa başladılar. Onlar üçün qanad və stabilizatorlar Novosibirskdə, gövdə Kazanda, eniş qurğuları isə Qorkidə istehsal edilib.

İlk prototipin yekun montajı 1981-ci ilin yanvarında həyata keçirilmiş, “70-1” və “70-3” nömrəli Tu-160 təyyarəsi, “70-02” nömrəli təyyarə isə uçuş sınaqları üçün nəzərdə tutulmuşdur. statik testlər üçün.

"70-01" seriyalı təyyarənin ilk uçuşu 18 dekabr 1981-ci ildə baş tutdu.(ekipaj komandiri B.I. Veremey idi) və 6 oktyabr 1984-cü ildə seriyalı bombardmançının tam dəstinə malik olan "70-03" seriyalı bir maşın havaya qalxdı. Daha 2 il sonra, 15 avqust 1986-cı ildə 4-cü seriyalı bombardmançı ilk döyüşçü olan Kazandakı montaj sexinin qapılarını tərk etdi. Ümumilikdə iki eksperimental seriyadan olan 8 təyyarə uçuş sınaqlarına cəlb edilib.

1989-cu ilin ortalarında başa çatdırılan dövlət sınaqları zamanı avtomobilin əsas silahı olan raket daşıyan bombardmançıdan X-55 qanadlı raketlərinin 4 uğurlu buraxılışı həyata keçirilib. Üfüqi uçuşun maksimal sürəti də əldə edildi, demək olar ki, 2200 km/saat təşkil etdi. Eyni zamanda, istismar zamanı onlar sürət həddini 2000 km/saat sürətə məhdudlaşdırmaq qərarına gəldilər ki, bu da əsasən təkan sisteminin və təyyarə korpusunun istismar müddətini qorumaqla bağlı idi.

İlk 2 eksperimental Tu-160 strateji bombardmançı 17 aprel 1987-ci ildə Hərbi Hava Qüvvələrinin döyüş bölməsinə daxil edildi. SSRİ-nin dağılmasından sonra o dövrdə mövcud olan demək olar ki, bütün istehsalat maşınları (19 bombardmançı təyyarə) Ukrayna ərazisində, Priluki şəhərindəki aviabazada qaldı. 1992-ci ildə bu tip bombardmançılar Engelsdə yerləşən Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin 1-ci TBAP ilə xidmətə girməyə başladı. 1999-cu ilin sonunda bu aviabazada 6 Tu-160 təyyarəsi var idi, təyyarənin başqa bir hissəsi Kazanda (yığılır) və Jukovski aerodromunda idi.

Hazırda Rusiya Tu-160-larının əksəriyyətinin fərdi adları var. Məsələn, Hərbi Hava Qüvvələrində "İlya Muromets" (bu, 1913-cü ildə Rusiyada qurulan dünyanın ilk ağır bombardmançısının adı idi), "Mixail Gromov", "İvan Yarygin", "Vasili Reshetnikov" təyyarələri var.

Rusiya strateji bombardmançısının yüksək performansı 44 dünya rekordunun yaradılması ilə təsdiqləndi. Xüsusilə, 30 ton faydalı yüklə təyyarə 1000 km qapalı marşrut üzrə 1720 km/saat sürətlə uçub. Və 2000 km məsafədə uçuşda, uçuş çəkisi 275 ton olan təyyarə orta sürəti 1678 km/saat, eləcə də 11250 m uçuş hündürlüyünə çata bildi.

Serial istehsal zamanı bombardmançı əməliyyat təcrübəsi ilə müəyyən edilən bir sıra təkmilləşdirmələrə məruz qaldı. Məsələn, təyyarə mühərriklərini qidalandırmaq üçün panjurların sayı artırıldı, bu da turbojet mühərrikinin dayanıqlığını artırmağa imkan verdi (sonra yanacaq ilə iki dövrəli turbojet mühərriki) və onların idarə edilməsini asanlaşdırdı. Bir sıra konstruktiv elementlərin metaldan karbon lifinə qədər dəyişdirilməsi təyyarənin çəkisini müəyyən qədər azaltmağa imkan verdi. Operator və naviqatorun lyukları arxa görüntü periskopları ilə təchiz edilmiş, proqram təminatı da təkmilləşdirilmiş və hidravlik sistemdə dəyişikliklər edilmişdir.

Radar imzasının azaldılması üzrə çoxmərhələli proqramın icrası çərçivəsində hava giriş kanallarına və mərmilərə xüsusi qrafit radarı udan örtük çəkilib, həmçinin təyyarənin burnu radarı uducu boya ilə örtülüb. Mühərrikləri qorumaq üçün tədbirlər həyata keçirmək mümkün idi. Kabin şüşələrinə mesh filtrlərin tətbiqi onun daxili səthlərindən radar radiasiyasının təkrar əks olunmasını aradan qaldırmağa imkan verdi.

Bu gün Tu-160 strateji raket daşıyan bombardmançı dünyanın ən güclü döyüş maşınıdır. Silahlanma və əsas xüsusiyyətlərinə görə o, amerikalı həmkarından - B-1B Lancer çox rejimli strateji bombardmançıdan xeyli üstündür. Güman edilir ki, Tu-160-ın təkmilləşdirilməsi üzrə gələcək işlər, xüsusən də silahların genişləndirilməsi və yenilənməsi, həmçinin yeni avionikaların quraşdırılması onun potensialını daha da artıra biləcək.

Dizayn Xüsusiyyətləri

Tu-160 bombardmançı təyyarəsi dəyişən qanad həndəsəsi ilə normal aerodinamik dizayna uyğun olaraq hazırlanır. Təyyarənin gövdəsinin dizaynının xüsusi xüsusiyyəti inteqrasiya olunmuş aerodinamik quruluşdur, buna görə qanadın sabit hissəsi gövdə ilə vahid bir bütöv təşkil edir. Bu həll yanacaq, yük və müxtəlif avadanlıqların yerləşdirilməsi üçün təyyarə korpusunun daxili həcmlərindən ən yaxşı şəkildə istifadə etməyə, həmçinin struktur birləşmələrinin sayını azaltmağa imkan verdi ki, bu da strukturun çəkisinin azalmasına səbəb oldu.

Bombardmançı təyyarənin gövdəsi əsasən alüminium ərintilərindən hazırlanır (B-95 və AK-4, xidmət müddətini artırmaq üçün istiliklə müalicə olunur). Qanad konsolları titan və yüksək möhkəmlikli alüminium ərintilərindən hazırlanmışdır və 20 ilə 65 dərəcə diapazonda qanad süpürgəsini dəyişməyə imkan verən menteşələrə bərkidilir. Bir bombardmançı təyyarənin kütləsində titan ərintilərinin payı 20% -dir, həmçinin yapışdırılmış üç qatlı strukturlar istifadə olunur;

Bombardmançının 4 nəfərdən ibarət ekipajı tək geniş möhürlənmiş kabinədə yerləşir. Onun ön hissəsində birinci və ikinci pilotlar, həmçinin naviqator-operator və naviqator üçün oturacaqlar var. Bütün ekipaj üzvləri K-36DM atma oturacaqlarında otururlar. Uzun uçuşlar zamanı operatorların və pilotların işini yaxşılaşdırmaq üçün oturacaqların arxaları masaj üçün pulsasiya edən hava yastıqları ilə təchiz edilmişdir. Kokpitin arxa hissəsində kiçik mətbəx, istirahət üçün qatlanan çarpayı və tualet var. Son model təyyarələr quraşdırılmış pilləkən ilə təchiz edilmişdir.

Təyyarənin eniş şassisi üç təkərlidir, 2 idarə olunan ön təkərləri var. Əsas eniş şassisi salınan zərbə dayaqlarına malikdir və bombardmançının kütlə mərkəzinin arxasında yerləşir. Onlarda pnevmatik amortizatorlar və 6 təkərli üç oxlu arabalar var. Eniş qurğusu bombardmançının uçuş yolu boyunca geriyə doğru gövdədəki kiçik yuvalara çəkilir. Havanı uçuş-enmə zolağına basmaq üçün nəzərdə tutulmuş qalxanlar və aerodinamik deflektorlar mühərrikin hava girişlərini onlara daxil olan kirdən və yağışdan qorumaq üçün məsuliyyət daşıyır.

Tu-160 elektrik stansiyasına NK-32 yanma qurğusu olan 4 bypass turbojet mühərriki daxildir.(N.D. Kuznetsov Dizayn Bürosu tərəfindən yaradılmışdır). Mühərriklər 1986-cı ildən Samarada kütləvi istehsal olunurdu; 1990-cı illərin ortalarına qədər onların dünyada analoqu yox idi. NK-32, dizaynı zamanı IR və radar imzasını azaltmaq üçün tədbirlər görülən dünyanın ilk istehsal mühərriklərindən biridir.

Təyyarənin mühərrikləri cüt-cüt olaraq mühərrik nacellələrində yerləşdirilir və bir-birindən xüsusi yanğın arakəsmələri ilə ayrılır. Mühərriklər bir-birindən asılı olmayaraq işləyir. Avtonom enerji təchizatını həyata keçirmək üçün Tu-160-da ayrıca köməkçi qaz turbin enerji bloku da quraşdırılmışdır.

Tu-160 bombardmançısı optoelektron bombardmançı nişangah, müşahidə radarı, INS, SNS, astrokorrektor və "Baykal" bort müdafiə kompleksindən (dipol reflektorları və IR tələləri olan konteynerlər, istilik istiqaməti) ibarət PRNA görmə və naviqasiya sistemi ilə təchiz edilmişdir. tapan). Həmçinin peyk sistemləri ilə birləşən çoxkanallı rəqəmsal rabitə kompleksi də mövcuddur. Bombardmançının avionikasında 100-dən çox xüsusi kompüter istifadə olunur.

Strateji bombardmançı təyyarənin bort müdafiə sistemi düşmənin hava hücumundan müdafiə sisteminin radarlarının aşkarlanmasına və təsnifləşdirilməsinə, onların koordinatlarının təyin edilməsinə və sonradan saxta hədəflər tərəfindən oriyentasiyasının pozulmasına və ya güclü aktiv tıxacla boğulmasına zəmanət verir. Bombalama üçün gündüz şəraitində və aşağı işıq səviyyələrində müxtəlif hədəflərin yüksək dəqiqliklə məhv edilməsini təmin edən “Groza” nişangahından istifadə olunur. Arxa yarımkürədən düşmən raketlərini və təyyarələrini aşkar etmək üçün istiqamət tapıcı gövdənin həddindən artıq arxa hissəsində yerləşir.

Quyruq konusunda dipol reflektorları və IR tələləri olan qablar var. Kokpitdə ümumiyyətlə Tu-22M3-də quraşdırılanlara bənzər standart elektromexaniki alətlər var. Ağır avtomobil, döyüş təyyarələrində olduğu kimi idarəetmə çubuğu (joystick) vasitəsilə idarə olunur.

Təyyarənin silahlanması ümumi çəkisi 40 tona qədər olan müxtəlif hədəf yükləri saxlaya bilən 2 gövdədaxili yük bölməsində yerləşir. Silahlanma 2 çox mövqeli baraban tipli buraxılış qurğusunda 12 X-55 səssiz qanadlı raketdən, həmçinin 4 buraxılış qurğusunda 24-ə qədər X-15 hipersəs raketindən ibarət ola bilər. Kiçik taktiki hədəfləri məhv etmək üçün təyyarə 1500 kq-a qədər çəkisi olan tənzimlənən hava bombalarından (CAB) istifadə edə bilər. Təyyarə həmçinin 40 tona qədər adi sərbəst düşən bomba daşıya bilir.

Gələcəkdə strateji bombardmançının silahlanma kompleksi demək olar ki, bütün mümkün siniflərin həm taktiki, həm də strateji yer və dəniz hədəflərini məhv etmək üçün nəzərdə tutulmuş yeni yüksək dəqiqlikli qanadlı raketlər, məsələn, X-555 daxil olmaqla əhəmiyyətli dərəcədə gücləndirilə bilər.

Tu-160-ın performans xüsusiyyətləri:

Ölçülər:
— qanadların maksimumu – 55,7 m, minimum – 35,6 m;
- uzunluq - 54,1 m;
– hündürlüyü – 13,2 m;
Qanad sahəsi - 360,0 kv. m.
Təyyarənin çəkisi:
- boş - 110.000 kq
- normal uçuş - 267.600 kq
- maksimum uçuş - 275.000 kq
Mühərrik növü – 4 TRDDF NK-32;
— yanmayan qüvvə – 4x137,2 kN;
- yanma sonrası itələmə - 4x247,5 kN.
Hündürlükdə maksimal sürət – 2230 km/saat;
Kruiz sürəti - 917 km/saat;
Yanacaq doldurmadan praktiki uçuş məsafəsi: 12.300 km;
Döyüş radiusu: 6000 km;
Praktik tavan – 15 000 m;
Ekipaj - 4 nəfər

Silahlanma: iki ventral bölmə ümumi kütləsi 22.500 kq, maksimum - 40.000 kq-a qədər müxtəlif hədəf yükləri yerləşdirir. Silahlanmaya X-55 və X-55M taktiki və strateji qanadlı raketlər, həmçinin nüvə və qeyri-nüvə başlıqlarına malik X-15 (M=5) qısa mənzilli aeroballistik hipersəs raketləri, eləcə də müxtəlif təyinatlı KAB aviasiya bombaları daxildir. KAB-1500-ə qədər olan növlər, adi bomba növləri, həmçinin minalar.

Mövzunu davam etdirəcəm.

Tu-160, istehsalından bir neçə il əvvəl haqqında məlumatlar mətbuata sızan SSRİ-nin yeganə döyüş təyyarələrindən biridir. Hələ 70-ci illərdə, SALT-2 (strateji silahların məhdudlaşdırılması) danışıqları zamanı L.I.Brejnev qeyd etdi ki, Sovet İttifaqı Amerikanın B-1-ə əks çəkisi kimi yeni ağır bombardmançı təyyarə hazırlayır. Onun Kazanda xüsusi olaraq bu məqsədlə yenidən qurulan təyyarə zavodunda istehsal olunacağından başqa heç bir təfərrüat verilməyib.

Bir neçə il keçdi. 25 noyabr 1981-ci il təyyarə Moskva yaxınlığındakı Jukovski (Ramenskoye) şəhərindəki LII aerodromunda sınaqlara hazırlaşırdı. Maşın iki Tu-144-ün yanında qaz platformasında dayanmışdı. Məhz bu mühitdə o, Qərbdə yayımlanan ilk fotoşəkildə çəkildi. Mətbuat təyyarənin qəsdən təbliğat məqsədi ilə Amerika kəşfiyyat peyklərinin obyektivlərinə məruz qaldığını fərz edirdi (şəklin kosmosdan çəkildiyi güman edilirdi). Reallıq daha prozaik oldu: foto yaxınlıqdakı Bıkovo aerodromuna enən təyyarədə sərnişinlərdən biri tərəfindən çəkilib. Nəşr edildiyi gündən bombardmançı Ram-P kod adını (Ram - Ramenskoye adından) və NATO kodunu - Blakjack almışdır. Bu adlar altında bütün zamanların ən ağır bombardmançısı dünyaya təqdim edildi.

Valentin Bliznyuk - Tu-160-ın baş konstruktoru

yaradılış

Tu-160-ın tarixi 1967-ci ilə təsadüf edir. Uzaqmənzilli Aviasiyanın (DA) baş komandanı, general-polkovnik V.V.Reşetnikovun rəhbərlik etdiyi strateji bombardmançı üçün müsabiqə zamanı ilk layihələr ortaya çıxdı Sukhoi Dizayn Bürosu (T-4MS) və V.M. Myasishcheva (M-20). Bununla belə, Sukhoi Dizayn Bürosu, Hərbi Hava Qüvvələrinin Baş Komandanı P.S.Kutaxovun təzyiqi olmadan tezliklə səylərini ənənəvi məhsullarına - qırıcılara və taktiki zərbə təyyarələrinə cəmlədi.
İkinci mərhələdə A.N.Tupolev Dizayn Bürosu Tu-160 layihəsi ilə müsabiqəyə qoşuldu. Myasishchevin "firması" yeni bir inkişaf - M-18 ilə gəldi, lakin yenidən canlanan komandanın belə genişmiqyaslı proqramı həyata keçirmək üçün real gücü yox idi. Buna görə də, V.V.Reshetnikovun M-18-ə rəğbətinə baxmayaraq, Tupolev komandası müsabiqənin qalibi oldu.

M-18 bombardmançı modeli

Müvəffəqiyyəti əsasən Tupolev komandasının ağır bombardmançı təyyarələrdəki əvvəlki inkişafı və rəqiblərində olmayan uyğun istehsal bazasının olması ilə əvvəlcədən müəyyən edilmişdi, buna görə də layihələr üçün rəqabətin özü əsasən şərti idi. Bununla belə, qərar tamamilə əsaslandırıldı: bütün cəsarətlərə baxmayaraq, Myasishchevin layihələri kifayət qədər inkişaf etdirilmədi və "şirkətin" özü çox məhdud imkanlara sahib idi. Eksperimental maşınqayırma zavodu əvvəllər yalnız dəstəkləyici sınaqlarda iştirak edən Jukovskidəki uçuş inkişafı bazası əsasında yaradıldı və daha sonra hətta Atlant yük gəmisinin gücünün sınaqdan keçirilməsi Novosibirskdə aparılmalı idi. MAP-ın qərarı ilə M-18/20 layihələri üzrə materiallar Tu-160 (yeri gəlmişkən, son versiyada Tu-160 və M-18) üzərində işdə istifadə üçün Tupolev Dizayn Bürosuna verildi. ilk baxışdan yalnız əsas eniş qurğularının sayında fərqlənir - M-18-də onlardan üçü var idi).

1975-ci ilin əvvəlində Aleksey Andreeviç Tupolevin rəhbərlik etdiyi Dizayn Bürosu təyyarənin ilkin dizaynını hazırlamağa başladı. Bu mərhələdə bombardmançıya "məhsul 70" kodu və daxili təyinat "K" verildi. Tu-160-ın ilk versiyası qanad və gövdə arasında hamar interfeysi olan "quyruqsuz" aerodinamik dizayna sahib idi və əvvəlki layihələrin geridə qalan hissəsini yeni vəzifələr üçün "ucuz və şən" uyğunlaşdırmaq cəhdi idi: Tu-135 bombardmançısı ( həyata keçirilməmiş) və sərnişin Tu-144. Lakin bu yanaşma tək rejimli, yəni xüsusi uçuş sürəti və hündürlükləri üçün optimallaşdırılmış təyyarənin yaradılmasına gətirib çıxardı. Bu, gələcək avtomobilin geniş imkanlarını nəzərdə tutan Hərbi Hava Qüvvələrinin tələblərinə cavab vermirdi - sındırılarkən yerə yaxın yüksək sürətli uçuşdan tutmuş, hündürlükdə uzunmüddətli kruizlərə qədər. Buna görə də, dəyişkən həndəsə qanadlı Tu-160M ​​(sonradan M hərfi çıxarıldı) variantı üzərində iş başladı. Bu mərhələdə TsAGI çox böyük rol oynadı, onunla Tupolevlilər ənənəvi olaraq sıx əlaqələrə sahib idilər və ilk növbədə G.S. Büschgens və G.P. Svishchev (1975-ci ildə bu mövzuda işlərinə görə SSRİ Dövlət Mükafatına layiq görülüblər). Bununla belə, belə ağır bir təyyarə üçün dəyişən həndəsə qanadını həyata keçirmək çox çətindir. Onun Tu-160-da istifadəsi istehsal texnologiyasında keyfiyyət dəyişikliklərini tələb etdi. Bu məqsədlə o vaxtkı Aviasiya Sənayesi Naziri P.V.

MMZ "Təcrübə"-də 1:3 miqyasında Tu-160 model-güclü analoqunun yığılması, 1976-1977.

"Yetmiş" qanadın ümumi dizaynı və parametrləri Tu-22M-dən miras alındı. Lakin onun üç qat daha ağır avtomobil üçün dizaynı və texnoloji həlli, təbii ki, əhəmiyyətli dərəcədə fərqli idi: Tu-160-ın yeddi monolit paneldən (dördü aşağıda və üçü yuxarıda) yığılmış beş spar konsolları altı qabırğa, ən güclü mərkəzi hissənin tirinin menteşə bölmələrinə asılmışdı - bütün təyyarənin ətrafında qurulduğu tam qaynaqlanmış titan "onurğa". Sözün hərfi mənasında quyruq montajı "darboğaz" oldu: aşağı tikinti hündürlüyü şəraitində, fin və stabilizatorun hərtərəfli hərəkət edən hissəsini, eləcə də güclü hidravlik sürücüləri bərkitmək üçün menteşələr yerləşdirmək lazım idi. (hesablamalara görə, çoxmetrli empennaj təyyarələrini idarə etmək yeddi ton səy tələb edirdi).

Tu-144 dizaynını birbaşa inkişaf etdirməkdən imtina edilməsinə baxmayaraq, onda istifadə edilən bəzi dizayn və texnoloji nailiyyətlər Tu-160-da tətbiq tapdı. Bunlara gövdə və qanadın daxil olan hissəsini vahid vahiddə birləşdirən inteqral aerodinamik quruluşun elementləri daxildir. Bu tənzimləmə üçlü problemi həll etdi - yüksək çəki mükəmməlliyini, təkmilləşdirilmiş yükdaşıma xüsusiyyətlərini təmin etdi və böyük daxili həcmlər sayəsində əhəmiyyətli bir yük və yanacağın yerləşdirilməsinə imkan verdi. Nəticədə, ölçüləri Tu-95-ə yaxın olan Tu-160 50% daha ağırdır.

Tu-160-ın formalarının maksimum "sıxılması" da rasional struktur tərtibatı sayəsində əldə edildi (gövdəsinin orta hissəsini azaltmaq üçün ön eniş qurğusu bölməsi B-də olduğu kimi onun altında deyil, kokpitin arxasında yerləşir). 1, əsas dayaqlar geri çəkildikdə qısaldılır). Aerodinamik sürüklənmənin azalması gövdənin böyük uzanması və güclü maili ön şüşələri olan burnunun hamar konturları ilə asanlaşdırılır (əvvəlcə Tu-144-ə bənzər əyri burun yarmasının quraşdırılması nəzərdə tutulurdu). Bu tədbirlər göstərilən sürətə və uçuş məsafəsinə nail olmağı asanlaşdırdı və... təyyarəni çox zərif etdi.

Tu-160, uçuş tənzimləməsi ilə "elektron sabitliyi" həyata keçirməyə imkan verən (Qərbdə "tellə uçmaq" kimi tanınır) uçan bir idarəetmə sistemindən istifadə edən ilk yerli seriyalı ağır təyyarə oldu. neytral. Nəticədə uçuş məsafəsi artıb, idarəetmə qabiliyyəti yaxşılaşıb, çətin vəziyyətlərdə ekipajın üzərinə düşən yük azalıb. Tu-160-ın gövdəsi və elektrik stansiyasının dizaynındakı yeniliyin başqa bir elementi təyyarənin radarının və infraqırmızı imzasının (sözdə "gizli" texnologiya) azaldılmasına böyük diqqət yetirilməsi idi.

LII-də Tu-160 prototiplərindən biri

1977-ci ildə Kuybışevdə yerləşən N.D.Kuznetsov Dizayn Bürosundan Tu-160 üçün xüsusi olaraq mühərriklər (“məhsul R”, daha sonra NK-32) sifariş edildi. Onları tərtib edərkən "firma" NK-144, NK-22, NK-25 yaratmaq təcrübəsindən istifadə edərək, IR radiasiyasını və yanacaq sərfini azaltmağa xüsusi diqqət yetirdi. 1980-ci ildə NK-32-nin sınağı Tu-142M uçan laboratoriyasında başladı (mühərriklər daşıyıcının "qarnının" altındakı rasional gondolda yerləşdirildi). NK-32-nin seriya istehsalı Tu-160 ilə eyni vaxtda - 1986-cı ildə başladı.

Tu-160-da mühərrikləri yığarkən, dizaynerlər Tu-144-də qəbul edilmiş dizaynla başladılar (arxa mərkəzi hissənin altında bir paketdə dörd mühərrik, qanadın altında meydana gələn əyri şok dalğalarını artırmaq üçün istifadə etməyə imkan verdi. səsdən sürətli uçuşun aerodinamik keyfiyyəti). Bununla belə, belə bir sxem uzun hava kanallarında ümumi təzyiqin həddindən artıq itkisinə səbəb oldu və hava girişlərinin fərdi tənzimlənməsi bəzi hallarda onların qarşılıqlı mənfi təsirinə səbəb oldu.
Mühərriklərin "sıx paketinin" etibarlılığı da aşağı oldu - onlardan birinin qəzası və ya yanğını qalanını məhv edə bilər. Onların yan tərəfdən iki cüt mühərrikli nacellə ayrılmasının əsas səbəbi, kütlə mərkəzinə yaxın bir mövqe tutan bomba körfəzi üçün yer boşaltmaq ehtiyacı idi. Maraqlıdır ki, nacelles həm üfüqi, həm də şaquli (biri digərinin üstündə) mühərriklərlə nəzərdən keçirilirdi.
Hava girişinin tam miqyaslı modeli hətta yuxarıdan və aşağıdan mərkəzi hissənin şüasının ətrafında gedən iki kanalla quruldu. Bu həll ən yaxşı aerodinamik parametrlərin əldə edilməsini və görmə qabiliyyətinin ən çox azaldılmasını təmin etdi, lakin texnoloji çətinliklər və mühərriklərin şaquli "bağlamasının" döyüş sağ qalma səviyyəsinə dair şübhələr bu seçimi həyata keçirməyə imkan vermədi. Ümumilikdə, TsAGI külək tunellərində 14 elektrik stansiyasının yerləşdirilməsi variantları təmizləndi.

Tu-160-ın ilk nüsxəsi - sınaqların başlanması zamanı Jukovskidəki LII bazasında 70-01 təyyarəsi

Təyyarə üzərində işin ilkin mərhələsində mövzuya A.A Tupolev rəhbərlik etdi və 1975-ci ildən Tu-22 və Tu-144-ün yaradılmasında fəal iştirak edən V.I.Bliznyuk baş konstruktor təyin edildi. Onun müavinləri L.N.Bazenkov və A.L.Puxov idi. Tu-160-da bir çox işi yerinə yetirdi: uçuş sınaq bazasının rəhbəri V.T.Klimov (indiki A.N. Tupolev ASTC-nin baş direktoru), sınaq mühəndisi A.K Mozheikov, Kazandakı təyyarə zavodunun direktoru V. Kopylov. “70” məhsulunun yaradılmasında LII, NIAS, VIAM, NIAT, “Trud”, “Rainbow”, “Elektroavtomatika”, MİEA və digər sənaye institut və müəssisələri (ümumilikdə 800-dən çox təşkilat) birliklərinin böyük töhfəsi olmuşdur. .

Layihə layihəsi 1976-cı ilin ortalarında müdafiə olundu, bundan sonra bombardmançı modelin tikintisinə başlandı. Bu mərhələdə aşağıdakı xüsusiyyətlər elan edildi:

9 ton yüklə yanacaq doldurmadan məsafə - 14000-16000 km;

Maksimum uçuş hündürlüyü - 18000-20000 m;

Maksimum yanacağın çəkisi - 162200 kq.

Tu-160-ın əsas raket silahı iki uzaqmənzilli Kh-45 raketi (hər bir yük bölməsində bir) və ya 24 qısa mənzilli Kh-15 raketi (dörd MKU-6-1 qülləsinin hər birində 6 ədəd) olmalı idi. ). Bu silah variantları yük bölmələrinin ölçülərini təyin etdi, əsas rolu X-45-in böyük ölçüləri (uzunluq - 10,8 m, qatlanmış konfiqurasiyada hündürlük - 1,92 m, atış çəkisi - 4500 kq, məsafə - 1000 km, sürət - 9000 km / saat). Hər bir yük bölməsinin həcmi (43 kubmetr) Tu-95 yük bölməsinin həcminə tam bərabər olub.

Qəribədir ki, X-45-in istifadəsi ABŞ-dan sonra yeni silahlara - qanadlı raketlərə üstünlük verərək, maket mərhələsində artıq tərk edildi. Belə bir Kh-55 raketi yeni MKU-6-5U qülləsinin yaradılmasını tələb edən Kh-15-dən daha uzun idi.

1977-ci ilin sonunda Tu-160 modeli təsdiq edildi və Moskvada Kazan ilə geniş əməkdaşlıqla üç prototipin tikintisinə başlandı. Onlardan birincisi, “70-01” təyin edilmiş, uçuş sınağı üçün nəzərdə tutulmuşdu, lakin bort avadanlıqları ilə tam təchiz olunmamışdı. "70-02" təyyarəsi statistik sınaqlar üçün xidmət etdi və "70-03" istehsal təyyarəsinin demək olar ki, tam analoqu oldu.

Testlər

1981-ci il noyabrın ikinci yarısında 70-01 Jukovski aerodromunda sınaq taksisinə başladı (ikinci qaçışdan əvvəl mühərrikləri sınaqdan keçirərkən fotoşəkil çəkildi). Sınaq pilotları B.I.Agapov, E.S. Veremey ilk uçuşunu 1981-ci il dekabrın 18-də L.İ.Brejnevin 75 illik yubileyi ərəfəsində həyata keçirdi. Bu gün dizaynerlər "liderin" ad günündə uçuşun təsadüfi olduğunu iddia edərək, bu tarixlə birbaşa əlaqəni inkar edirlər. Bu doğru görünür, çünki... Sovet aviasiya tarixində bir çox təyyarə ilk uçuşunu dekabr ayında etdi, bu da müəssisələrin illik planlarının bağlanması ilə bağlıdır. Dekabr ayının ilk uçuşlar üçün "məhsuldarlığının" daha da prozaik səbəbi payız yağışlarını və dumanlarını əvəz edən açıq qış havasıdır (Xatırladaq ki, Tu-144 ilk dəfə ilin son günü havaya qalxmışdı - 31 dekabr 1968). Yubiley tarixini bilən rəhbərlik yalnız ilk uçuş gününü düzəldə bildi. Nə olursa olsun, 18 dekabr üçün tapşırıq yalnız yüksək sürətli qaçışdan ibarət idi (enişdən sonra pilot "avtomobilin özü qalxmağı xahiş etdi" dedi). Bir dairədə uçuş uğurlu oldu və hadisənin qəhrəmanı Veremey tezliklə Qəhrəman Ulduzunu aldı.

“70-01” təyyarəsi bir neçə il sınaqdan keçirilmiş, təyyarənin aerodinamikasının dəqiq tənzimlənməsinə və uçuş xüsusiyyətlərinin sınaqdan keçirilməsinə xidmət etmişdir. 1985-ci ilin fevralında ilk dəfə səs baryeri qırıldı. Xarici olaraq, o, istehsal avtomobillərindən bir qədər fərqlənirdi, lakin daxili avadanlıqda daha çox. Tupolevin "sağlam mühafizəkarlığı" ilə artıq sübut edilmiş seriyalı cihaz və radio avadanlıqları quraşdırıldı, mürəkkəb elektronikanın incə tənzimlənməsi ilə bağlı qaçılmaz problemləri sınaqların sonrakı mərhələlərinə təxirə saldı.
Bort komplekslərinin bir hissəsinin olmaması ilə yanaşı, bəzi struktur elementlər əvəzedici materiallardan hazırlanmışdır. İlk dəfə yalnız oktyabrın 6-da havaya qalxan “70-03”ün ikinci uçan prototipinin tikintisinin ləngiməsinin əsas səbəbi yeni konstruktiv materialların əldə edilməsində çətinliklər və onların emal texnologiyası ilə bağlı problemlər idi. 1984. Avtomobil həm də ilk “yetmişlik”dən zahiri görkəminə görə fərqlənirdi: o, aerodinamikanı, xüsusən də burun konturlarını “yalayırdı” (S.M.Yeqer deyirdi: “Təyyarə burun ətrafında axır!”). Oktyabr ayında üçüncü Tu-160 havaya qalxdı - Kazanda yığılan ilk təyyarə.

İki eksperimental seriyadan cəmi 8 təyyarə sınaqdan keçirildi. Zavod və dövlət sınaqlarının birinci mərhələsi LII-də OKB-nin uçuş inkişaf bazasında həyata keçirildi, proqram genişləndikcə, Hərbi Hava Qüvvələri Elmi-Tədqiqat İnstitutu və yeri Axtubinskdəki (Vladimirovka) sınaq sahəsi cəlb edildi; eyni uyğun hava şəraitinə görə seçilmiş bir dəfə (Aşağı Volqada aydın "uçuş" günlərinin sayı ildə 320-yə çatır). Tu-160 hərbi pilotlarının sınaq komandasına L.I.Agurin rəhbərlik etdi və bir sıra uçuşlar uzun məsafəli bir sınaqçı kimi "uçan" Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun gələcək rəhbəri L.V.

Sonsuz Trans-Volqa çölləri Tu-160-ın əsas zərbə silahlarını - 3000 km-ə qədər uçuş məsafəsi olan X-55 avtonom qanadlı raketlərini sınaqdan keçirmək üçün ən uyğun idi. Onların buraxılışı zamanı bombardmançı İl-76 xüsusi təyyarəsi - Tu-160-dan və raketin özündən telemetrik məlumat alan komanda-ölçmə məntəqəsi, həmçinin onun uçuşuna nəzarət edirdi. Bir neçə dəfə X-55 idarəetmə sistemində nasazlıqlar və nasazlıqlar yarandıqda, o, “çox müstəqil” olduqda və marşrutdan kənara çıxdıqda, sınaq sahəsinin sərhədlərinə təhlükəli şəkildə yaxınlaşdıqda, onu partlatmaq əmri vermək lazım idi. Uzun mənzilli atışlar zamanı X-55, təyyarənin özü yerə endikdən sonra hədəfə çatmağa davam etdi. Onun vuruş dəqiqliyi (hədəfdən dairəvi ehtimal olunan sapma) 18-26 m-ə çatdırıldı.

Təyyarənin radioelektron sistemlərinin - Obzor-K görmə və naviqasiya kompleksinin (PrNK) və xüsusən də tüfəng qurğularını əvəz edən Baykal hava-desant müdafiə kompleksinin (BKO) incə tənzimlənməsinə böyük diqqət yetirildi - əvvəlkilərin əvəzsiz atributu. bombardmançılar. "Baykal" sizə düşmənin hava hücumundan müdafiə sistemlərini aşkarlamağa, mövqelərini aşkar etməyə, onları müdaxilə ilə tıxamağa və ya təyyarənin arxasına fırıldaq pərdəsi qoymağa imkan verir. BKO elementləri Orenburq yaxınlığında və Orta Asiyada radiotexniki sınaq poliqonlarında sınaqdan keçirilmişdir. Ümumiyyətlə, 1989-cu ilin ortalarına qədər dövlət sınaqları zamanı Tu-160 150 uçuş həyata keçirdi, onlardan 4-ü Kh-55SM buraxılışı ilə, biri isə hər iki yük bölməsindən eyni vaxtda raket buraxılışı ilə idi.

Artıq qeyd edildiyi kimi, istehsal təyyarələri Kazanda yığılıb. Formal olaraq, onlar Tu-160S (seriya), lakin praktikada - Tu-160 təyin edildi. Kazan zavodu 1941-ci ildə təxliyə edilmiş Moskvanın 22 saylı aviasiya zavodunun və 124 saylı yerli zavodun bazasında yaradılmışdır. Müharibədən sonra onun əsas məhsulları A.N.Tupolev Dizayn Bürosunda yaradılmış ağır təyyarələr idi: Tu-4, Tu-22 və Tu-22M. Hal-hazırda Kazan Aviasiya İstehsalat Birliyi adına. SP. Qorbunova Tu-204 sərnişin təyyarəsi istehsal edir.

Tu-160-ın istehsalı yeni maşının texnologiyasına yönəlmiş yeni ixtisaslaşdırılmış emalatxanaların tikintisini tələb edirdi. Hazırda zavodda kompozit və pətək panellərin istehsalı, iriölçülü hissələrin, o cümlədən titan və yüksək möhkəmlikli alüminium ərintilərindən hazırlanmış 20 metrlik dəyişkən qalınlıqda monolit plitələrin ştamplanması və frezelenmesi üçün unikal avadanlıqlar mövcuddur ki, bu da məhsuldarlığı azaltmağa imkan verir. təyyarə strukturunda birləşmələrin sayı, çəkisini azaltmaq və xidmət müddətini artırmaq. Qanadın 12,4 m uzunluğunda və 2,1 m enində böyük mərkəz hissəsi iki titan yarımdan yuxarı və aşağı frezelənmiş, sonra xüsusi aşqarlar və axınlar altında vakuum kamerasında birinə qaynaq edilmişdir ("nou-hau"). Kazan zavodu). Bu əməliyyatlar gecə vaxtı aparılmalı idi - əks halda ən güclü texnikanın işləməsi şəhərin yarısını işıqsız qoyacaqdı.

İlk istehsal Tu-160-lar 1987-ci ilin mayında xidmətə başladı. Onlar Çerniqov vilayətinin Priluki şəhərində yerləşən 184-cü Qvardiya Poltava-Berlin Qırmızı Bayraqlı Ağır Bombardmançı Aviasiya Alayının tərkibində xidmətə girdilər. Böyük Vətən Müharibəsi illərində alay hərbi uğurları ilə digər birləşmələr arasında seçilirdi və başa çatdıqdan sonra SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrinin elit bir hissəsi olaraq qaldı. Tu-4 strateji bombardmançısını ilk mənimsəmiş, sonra Tu-16-nın müxtəlif modifikasiyaları ilə silahlanmış və 1984-cü ildə alayda Tu-22MZ meydana çıxdı. Tu-160 üçün Priluki aerodromu yenidən quruldu, uçuş-enmə zolağı gücləndirildi və 3000 m-ə qədər uzadıldı.

Döyüş pilotları dövlət sınaqlarının başa çatmasını gözləmədən Tu-160-ı mənimsəməli idilər, bu da işin çoxluğuna və sınaq uçuşlarının sayına görə sürünmək təhlükəsi yaradırdı. Bu təyyarəni sınaqdan keçirmək qərarı (əsasən, hərbi sınaqlar) ondan fəal istifadə etməyə, gündəlik işdəki qüsurları aşkar etməyə və liderin ardınca yeni bombardmançılar alacaq digər alaylar üçün təcrübə qazanmağa imkan verdi. Təbii ki, sınaq əməliyyatı pilotların və texniki işçilərin peşəkarlığına artan tələblər qoydu. Adətən, kadrların yenidən hazırlanması Ryazan DA təlim mərkəzində aparılır, lakin bu dəfə biz təyyarəni birbaşa Kazan aviasiya zavodunun emalatxanalarında öyrənməli olduq.

1987-ci il aprelin 25-də günorta saatlarında Kozlovun başçılıq etdiyi iki Tu-160-dan ibarət birinci dəstə Prilukiyə eniş etdi. Təyyarələrdən biri eksperimental ikinci seriyaya aid idi, ikincisi hərbi seriyada aparıcı idi. Baza sahəsinə uçuş problemsiz keçdi və aerodromda ənənəvi çörək və duzdan əlavə, pilotları saysız-hesabsız “katiblər” və yeni texnikanın mühafizəsi üçün təyin edilmiş xüsusi zabitlər qarşıladı.

İki həftə sonra, 1987-ci il mayın 12-də Kozlov Priluki aerodromundan yeni təyyarəni “sınaq etdi” və iyunun 1-də alay komandiri V.Qrebennikovun döyüş heyəti havaya qalxdı. Onun ardınca Tu-160-ı alayda “ace Medvedev” kimi tanınan N. Studitski, V. Lezhaev və A. S. Medvedev havaya qaldırdılar - o, bu maşınların ilk dəstəsinə komandanlıq etdi.

Təyyarənin inkişafını sürətləndirmək (və resurslara qənaət etmək) üçün alayda idman zalı təchiz edilmişdir. Mövcud maşın cütlüyündən maksimum yararlanmaq və kifayət qədər sayda pilot hazırlamaq üçün bir neçə ardıcıl ekipaj uçuşa çıxan Tu-160-ın kokpitindən “keçildi” və uçuş-enmə zolağının kənarında öz növbəsini gözlədi. .

Pilotlar təyyarəni bəyəniblər. Qar kimi ağ avtomobil çox "uçan" oldu, idarə etmək asan, əla sürətlənmə keyfiyyətlərinə və qalxma sürətinə sahib idi ("öz-özünə qalxdı"), aşağı sürətlə sabit idi, bu da enişi asanlaşdırdı (minimum sürəti 260 km/saat idi və hətta Tu-22MZ-dən də aşağı idi). Bir dəfə mühərriklərin yüz tonluq gücü hətta diqqətsizlik səbəbindən buraxılan tutucularla havaya qalxmağa kifayət etdi. Təyyarə ləng idi, lakin yuxarı qalxdı, lakin onlar təmizləndikdən sonra o qədər sıxıldı ki, pilotlar “demək olar ki, oturacaqları itələdilər”. Təhlükəli şərait yarandıqda xəbərdarlıq sistemi və avtomatik məhdudiyyətlər işə salınaraq pilotların kobud səhvlərə yol verməsinin qarşısı alınıb.

"Millətin qüruru" adlandırılan Tu-160-a münasibət (bir növ "tam üz" üçün "bir kambala" da var idi - böcək gözlü kokpiti ilə) çox hörmətli idi və uçuşları təşkil edildi. lazımi diqqətlə: yerdən zibilin hava girişlərinə sorulmaması üçün ilk aylarda təyyarəyə təkbaşına starta çıxmağa icazə verilmədi. Mühərrikləri əvvəlcə diqqətlə süpürülən ərazidə işə saldıqdan və onları boş vəziyyətə saldıqdan sonra təyyarələr traktorla çəkildi, onun qarşısında çınqıl və budaqlar toplayan əsgərlər sırası hərəkət etdi və uçuş zolağının özü uçuşlardan əvvəl demək olar ki, yuyuldu.

Tu-160 dayanacaqda olarkən özünəməxsus bir xüsusiyyət aşkar etdi: qanad konsolları qatlanmış vəziyyətdə (vəzifə 65°) asanlıqla “beşinci nöqtədə” otura bilirdi və onu normal vəziyyətinə qaytarmaq çətin idi. Qanadı yerdə minimum 20 ° süpürmə mövqeyində buraxmalı oldum, baxmayaraq ki, Tu-160 eyni zamanda genişləndi və daha çox yer tutdu.

Qanad süpürməsi artdıqca qanadın daxili hissəsi bükülür və aerodinamik silsilə əmələ gətirir.

1988-ci ilin yazında, Priluki yaxınlığında, radio rabitəsini dinləyən və təyyarənin radio sistemlərinin işini qeyd edən avadanlıqla kötük kimi gizlənmiş konteynerin kəşfi daha ciddi tədbirlər tələb etdi. Sahibləri anonim qalmaq istədilər və Tu-160 bir növ "ağız" aldı - yerdəki radarın burnunu örtən və radiasiyanın keçməsinə imkan verməyən metallaşdırılmış parçadan hazırlanmış örtüklər (onlar texniki heyəti də qorudular. təyyarə avadanlığının sınaqdan keçirilməsi zamanı yüksək tezlikli şüalanma).

1987-ci ilin sonunda alayın tam on Tu-160 dəstəsi var idi, lakin yenidən hazırlıq zamanı döyüş hazırlığını qorumaq üçün Tu-22M3 hücum təyyarəsini və Tu-16P tıxaclarını saxladı. Tu-160-lar mövcud olduqdan sonra köhnə təyyarələr başqa alaylara verildi və bəzi Tu-16-lar sökülərək yerində məhv edildi (Döyüş təyyarələrinin ümumi sayını Adi Silahların Azaldılması Müqaviləsi çərçivəsində saxlamaq üçün). Fərqli bir "maddə" altında keçən Tu-160-ların (onların sayı Strateji Hücum Silahları Müqaviləsində nəzərdə tutulmuşdu) özlərini izləmək üçün Amerika müfəttişləri dayanacaqların yanında kottec tikilmiş Prilukiyə gəlməli idilər. və uçuş zolağı. Sonuncu Tu-22M3 Prilukini 1991-ci ilin martında tərk etdi.

İqtisadiyyatda yenidənqurmanın artan çətinlikləri ilə Tu-160-ların istehsalı və onların yerləşdirilmə sürəti bir qədər azaldı: 1991-ci ilin sonunda alay iki eskadronda 21 təyyarədən ibarət idi. Həmin ilin əvvəlində üçüncü eskadron Tu-134UBL (pilotlar üçün döyüş hazırlığı) aldı, bu da ağır bombardmançılara bənzər havada idarəolunma və davranışa malikdir. Onlar ekipajları işə salmaq və uçuş bacarıqlarını qorumaq üçün istifadə edildi, bu da döyüş maşınlarının xidmət müddətini qorumağa və əvvəlcə Tu-160-ı müşayiət edən çoxsaylı nasazlıqların qarşısını almağa imkan verdi (əlavə olaraq, "cəsədlərin" istifadəsi demək olar ki, dörd dəfə ucuz idi).

Tu-160 mənimsənildikcə uçuş missiyalarının mövzuları genişləndi. Prilukidən Baykal gölünə və geriyə və ya Şimala uzun məsafəli uçuşlar həyata keçirilirdi, burada təyyarələr Barents dənizindəki Qraham Bem adasına uçurdu. Təsadüfən Şimal qütbünə çatdı, hətta daha da şimala doğru getdi və V.Qorqolun (1989-cu ildən alay komandiri) ekipajı tərəfindən həyata keçirilən ən uzun uçuş 12 saat 50 dəqiqə davam etdi. Bəzi uçuşlarda Tu-160-lar Murmansk və Novaya Zemlya yaxınlığındakı aerodromlardan 10-cu Hava Hücumundan Müdafiə Ordusunun Su-27-lərini müşayiət edirdi.

Bombardmançılar dəniz üzərində cüt-cüt uçurdular və heç bir halda Uçuş Əməliyyatları Təlimatının tələblərinə uyğun deyildilər. Tərəfdaşın olması pilotlara buzlu genişliklər üzərində inam verdi və qəza halında onlar kömək çağıra bilərdilər (xoşbəxtlikdən bu baş vermədi - axırda ekipajlarda yalnız ASP-74 xilasetmə kəmərləri və yalnız dəniz qüvvələri var idi. pilotlar xüsusi suya davamlı VMSC kombinezonları aldılar: planlı iqtisadiyyatımızda DA təchizatı başqa şöbəyə getdi).

İlk uçuşdan cəmi iki ay sonra 184-cü TBAP alay komandirinin ekipajı tərəfindən həyata keçirilən X-55 qanadlı raketinin ilk buraxılışını həyata keçirdi. Raket sisteminin inkişafı çox sürətlə davam etdi və kiçik bir hissədə bortda olan PRNA-nın yüksək avtomatlaşdırılması sayəsində naviqatorun - işə salınma zamanı əsas "aktyor"un işini sadələşdirdi. X-55-in hədəf təyini əvvəlcədən daxil edilmiş proqramla həyata keçirilir, buna görə də naviqatorun vəzifəsi təyyarəni atəş nöqtəsinə dəqiq çatdırmaq, raket sistemlərini izləmək və işə salmaqdan ibarətdir. Yük bölməsindəki asqıdan raket pnevmatik itələyici ilə aşağıya doğru atılır və təhlükəsiz məsafəyə keçərək qanadını və quyruğunu açır (yığcam yerləşdirmə üçün bükülür), mühərriki işə salır və hədəfə doğru gedir. ejection cihaz nağara başlanğıc mövqeyə növbəti raket göndərilməsi, fırlanır.

Hərtərəfli hərəkət edən üfüqi və şaquli quyruqlar

X-55-in bütün praktiki buraxılışları Hərbi Hava Qüvvələri Tədqiqat İnstitutunun poliqonunda həyata keçirilib və cihaz təyyarələri ilə müşayiət olunub. Kh-55, hətta Tu-22M3-dən istifadə edilən Kh-22N raketlərindən daha intensiv atıldı. Belə ki, “Kovboy” ləqəbli Tu-160-ların birindən 14 raket atılıb. Ən təsirli "başlatıcılardan" biri, potensial hədəflərinə "məsul olan" 184-cü TBAP-ın kəşfiyyat rəisi, mayor İ.N.Anisin idi.

Raket silahlarının inkişafı ilə Tu-160-ı qlobal zərbə kompleksi kimi xarakterizə etmək tam mümkün oldu. Təyyarənin praktiki uçuş məsafəsinin 12300 km olduğunu xatırlasaq, o zaman bu məsafənin yarısından qanadlı raketlər buraxıldıqda zərbə radiusu 9150 km olacaq. Və bu dəyər havada yanacaq doldurma istifadə edərkən kəskin arta bilər.

Mühafizəçilərin işini DA-nın komandiri P.S.Deinekin, Hərbi Hava Qüvvələrinin Baş Komandanı E.İ.Şapoşnikov və SSRİ Müdafiə Naziri D.T.

Təyyarə nə qədər yaxşı olsa da, sınaq əməliyyatı əvvəlcə çatışmazlıqların səxavətli məhsulu verdi. Tu-160-ın demək olar ki, hər bir uçuşu müxtəlif sistemlərin və ilk növbədə mürəkkəb və şıltaq elektronikanın uğursuzluqları ilə nəticələndi (amerikalıların B-1B-ni mənimsəməsi eyni çətinliklərlə müşayiət olunduğu üçün çox rahat deyildi). Çoxsaylı ehtiyatlar və ehtiyatlar kömək etdi (məsələn, bir bombardmançının uçan simli idarəetmə sistemində dörd kanal və təcili mexaniki naqil var).

Xüsusilə bir çox problemə "xam" BKO (bortda müdafiə kompleksi) səbəb oldu ki, bu da olduqca aşağı etibarlılığına görə "balast" şöhrətini qazandı, iki ton boş yerə aparıldı. Çoxsaylı dəyişikliklərdən sonra, 1990-cı ilin aprelində BKO işə salına bildi (bu münasibətlə A.A. Tupolev alaya gəldi), baxmayaraq ki, gələcəkdə uğursuzluqlar onu təqib etdi.

NK-32 mühərriklərinin işə salınmasında problemlər var idi - avtomatlaşdırmanın öhdəsindən gələ bilmədiyi ən qeyri-sabit iş rejimi (əsasən ikisini söndürən şıltaq elektron idarəetmə sisteminin günahı üzündən); mayor Vasinin təyyarəsində havada mühərriklər). Buna baxmayaraq, itələmə ehtiyatı təyyarənin uçuşunu davam etdirməsinə və hətta bir mühərriki işləmədiyi halda havaya qalxmasına imkan verdi, Tu-160 ABŞ müdafiə naziri F.Karluççiyə göstərildikdə bundan istifadə edilməli idi - hər iki təyyarə havaya qalxdı və keçidi həyata keçirdi. üç mühərrikdə (təbii ki, bu barədə nazirə məlumat verilməyib).
NK-32-nin xidmət müddəti tədricən üç dəfə artırıldı və 750 saata qədər artırıldı. . Bu qüsur hava kanallarının ilk hissələrinin dəyişdirilməsi ilə (onları öndən "boğazdan" çıxarmaq lazım idi) və hava girişinin ön kənarlarının kənarlarını gücləndirməklə aradan qaldırıldı.
Əsas eniş qurğusunun kinematikası çox mürəkkəb idi - geri çəkilərkən dayaqlar kiçik nişlərə sığmaq üçün qısaldıldı və sərbəst buraxıldıqda bir-birindən ayrılaraq kənar tərəflərə keçərək yolu 1200 mm artırdılar. Eniş qurğusunun geri çəkilməsi və uzadılması mexanizminin aşağı etibarlılığı onu 1988-ci ildə bir neçə ay geri çəkmədən uçmağa məcbur etdi, lakin növbəti seriyadan kinematika dəyişdirildi, "əlavə" dayaq çıxarıldı və bütün əvvəlki təyyarələr dəyişdirildi. Təyyarənin hidravlik sistemi də təkmilləşdirilib.

Yüksək uçuş sürətində, pətək yapışdırılmış stabilizator panelləri parçalandı və "çarpıldı" (LII-dəki təyyarələrdən birində quyruğun möhkəm bir parçası hətta havaya çıxdı, eyni hadisə A. Medvedevlə alayda baş verdi. ). Lələkləri gücləndirmək, eyni zamanda yükü azaltmaq üçün yarım metr "kəsmək" lazım idi. Modifikasiya edilmiş stabilizatorlar, eni 13,25 m olan "böyük yük" zavoddan Il-76-nın xüsusi variantı olan "üç təyyarə" ilə gövdədəki bölməyə çatdırıldı. Ryazandakı nümayiş zamanı Tu-160 havada plastik quyruq yarmarkalarından birini itirdi (təyyarə qətiliklə ekranları sevmirdi).

Bu qüsurlar, bir qayda olaraq, ciddi nəticələrə səbəb olmadı (yeni təyyarənin sınaq əməliyyatı dəqiq olaraq onları "tutmağa" yönəldilmişdi) və ən xoşagəlməz şey, bir zamanlar tamamilə "tutmaq" üçün əyləclərin gözlənilməz bloklanması idi. təyyarədən endirildi. Eniş zamanı pilotların çox tonluq maşının ətalətini düzgün qiymətləndirmədiyi və uçuş-enmə zolağının üstündən uçaraq yerə yuvarlandığı (heç bir tutma cihazı Tu-160-ı dayandıra bilməzdi və bir avtomobili buraxa bilməzdi) bir neçə hal da oldu. vaxtında əyləc paraşütü "aşağı sinif" sayılırdı).

Dizayn və istehsal çatışmazlıqları ilə bağlı müəyyən edilmiş nasazlıqlar və qüsurlar ("CPN" sütununa görə, məsuliyyət inkişaf etdiricinin - OKB və istehsalçının üzərinə düşür) yeni seriyalı təyyarələrin dizaynında nəzərə alınmışdır. Kompressorun dayanıqlıq marjasını artırmaq üçün hava girişlərinin yan divarlarında mühərrik qidalandırıcı qapaqların sayı altıya qədər artırıldı, onlara nəzarət sadələşdirildi, hava gövdəsində metal doldurucu olan bəzi pətək panelləri kompozit panellərlə əvəz edildi (bu, qazanc əldə etdi. çəkidə və xidmət müddətində), BKO antenalarının quyruğu yarıya qədər qısaldıldı, relsdən çıxma axını yüksək sürətlə avadanlığı sıradan çıxaran təhlükəli vibrasiyaya səbəb oldu. Ən son seriyalı təyyarələrdə naviqatorun və operatorun üst lyukları quyruq yarımkürəsini yoxlamaq üçün periskoplarla təchiz edilmişdir (arxa görünüş radarına əlavə olaraq). Eyni şəkildə, əvvəllər istehsal olunan Tu-160-lar fabrik mütəxəssisləri tərəfindən birbaşa alaya dəyişdirildi.

Tu-160-ın yük bölməsində çox mövqeli ejeksiyon qurğusu MKU-6-5U

Təyyarənin avadanlıqları da modernləşdirilib. Yer radio mayakları ilə idarə olunan RSDN-i təkmilləşdirdik. Naviqasiya kompleksi Günəşə və ulduzlara uyğun olaraq nəqliyyat vasitəsinin koordinatlarını yüksək dəqiqliklə təyin edən avtonom astrokorrektorla təchiz edilib ki, bu da okean üzərində və yüksək enliklərdə uçuşlarda xüsusilə faydalıdır. Naviqatorların təsdiqi təyyarənin cari mövqeyini göstərən hərəkətli xəritə ilə PA-3 kurs plotteri tərəfindən alındı. Tu-160-ın ehtiyacları üçün xüsusi olaraq kosmosa buraxılan bir neçə orbital nəqliyyat vasitəsi ilə 10-20 m koordinatları təyin etmək dəqiqliyinə malik bort peyk naviqasiya sistemi də hazırlanmışdır. Hərbi Hava Qüvvələri, Hərbi Dəniz Qüvvələri və quru qüvvələri. PRNA-nın proqram təminatı və sistem mühəndisliyi ilə bağlı problemləri də həll etmək mümkün idi (əvvəllər onun bütün dörd kanalı müxtəlif dillərdə “danışırdı”).

Bir neçə mərhələdə Tu-160-ın radar imzasını azaltmaq üçün bir sıra tədbirlər həyata keçirildi: hava girişlərinə və mühərriklərə kanallara qara radiouducu qrafit örtük tətbiq etdilər, təyyarənin burnunu xüsusi orqanik ilə örtdülər. əsaslı boya, mühərrikin bələdçi qanadlarını qoruyur (və bu inkişafın sirri hələ də ciddi şəkildə gizlənir).

Mesh filtrləri kabinənin şüşələrinə daxil edildi, içərisindəki avadanlığın elektromaqnit fonunu "bağlayır" və bu, təyyarəni maskadan çıxara bilər. Filtrlər, həmçinin yaxınlıqdakı nüvə partlayışı zamanı işıq axını zəiflətməlidir (eyni məqsədlə şüşə pərdələr və jalüzlərlə təchiz olunmuşdur) və ZSh-7AS dəbilqəsinin işıq filtri pilotların gözlərini qoruya bilər. göz qamaşdıran flaş.

2 avqust 1988-ci ildə ABŞ-ın müdafiə naziri Frank Karluççi Tu-160-ı görən ilk əcnəbi olub. Moskva yaxınlığındakı Kubinka aviabazasında ona 184-cü alayın 12 nömrəli təyyarəsi, digər ikisi isə uçuş zamanı göstərilib. Eyni zamanda, ilk dəfə olaraq təyyarənin bəzi taktiki və texniki xüsusiyyətləri, o cümlədən yanacaq doldurmadan uçuş məsafəsi, 14.000 km-ə bərabər olan açıq elan edildi. 13 iyun 1989-cu ildə yenidən Kubinkada ABŞ Qərargah Rəisləri Komitəsinin sədri admiral U.Krouya 21 nömrəli Priluki Tu-160 nümayiş etdirildi.

Tu-160-ın havada Qərb təyyarələri ilə ilk görüşü 1991-ci ilin mayında baş verdi. Norveç dənizi üzərində. Norveç Hərbi Hava Qüvvələrinin 331-ci eskadrilyasının F-16A qırıcıları Tromso şəhərinin enində bir cüt Tupolev bombardmançısını qarşıladı və bir müddət onları müşayiət etdi.

Təyyarənin ilk kütləvi nümayişi 1989-cu il avqustun 20-də Aviasiya Gününün qeyd edilməsi zamanı Tu-160 Tuşinski aerodromunun üzərindən aşağı hündürlükdə keçərkən baş verdi. 1994-cü ilin sentyabrında jurnalistlər və peşəkar aviatorlar Poltavada Almaniyaya, 1995-ci ilin fevralında isə Prilukidə reydlərin 50 illiyi ilə bağlı tədbirlər zamanı bombardmançı ilə ətraflı tanış olmaq imkanı əldə etdilər.

Tu-160 "Valeri Çkalov" təyyarəsinin kabinəsi

Pilotlar üçün təyyarə

Tu-160, bəlkə də yaradılması zamanı erqonomikaya lazımi diqqət yetirilən ilk Sovet döyüş təyyarəsi idi. Nəhayət, əvvəllər Tu-22-nin (ləyaqətlə “Kor Cek” ləqəbli) kokpitindən məhdud görünməyə dözən və Tu-22M-in “sıx qablaşdırılmasında” uzun saatlar keçirən pilotların tələbləri dinlənildi. Uzun uçuşlarda, Tu-160 ekipajı iş yerlərini tərk edərək, hətta naviqatorların oturacaqları arasındakı koridorda yayılmış köpük döşəkdə də uzana və dincələ bilər. Rahatlıqlara yeməklərin qızdırılması üçün şkaf və Tu-95 ilə kifayətlənən "çirkli vedrəni" əvəz edən tualet daxildir. Tualetin ətrafında əsl döyüş baş verdi: Hərbi Hava Qüvvələri dizaynı texniki şərtlərə uyğun gəlmədiyinə görə bir neçə ay ərzində təyyarəni xidmətə qəbul etməkdən imtina etdi (tualetdə istifadə edildikdən sonra əridilmiş polietilen paketlərdən istifadə edildi: şikayətlər məkrli idi. sızan tikiş yaradan cihaz). Sifarişçi öz hüquqlarını hiss edərək prinsiplərə görünməmiş sadiqlik nümayiş etdirməyə başlayıb və Hərbi Hava Qüvvələrinin Ali Baş Komandanı bu nöqsanlar aradan qaldırılmasa, hətta hərbi prokurorluğa müraciət edəcəyi ilə hədələyib.

İlk istehsal Tu-160-larda ekipajın iş şəraiti ilə bağlı şikayətlər edildi. Beləliklə, əsas və ehtiyat qurğular müxtəlif tipli idi; kabin 5000 m hündürlükdə atmosfer təzyiqinə uyğun təzyiqdə saxlanılırdı (ekipaj hər zaman oksigen maskası taxmalı idi). İndi demək olar ki, bütün maşınlar bu çatışmazlıqları aradan qaldırdı.

Pilotlar tez bir zamanda ağır təyyarələr üçün sükandan çox idarəetmə çubuğu kimi qeyri-adi elementə öyrəşdilər. Əvvəlcə bu yenilik hərbçilər arasında o qədər də sevinmədi. Lakin tezliklə məlum oldu ki, yeni tutacaq çox fiziki səy göstərmədən təyyarəni idarə etməyi asanlaşdırır. Dizaynerlər pilot kabinəsinin yeni avadanlıqla versiyasını da yaradıblar, lakin ona keçid avtomobil parkının modernləşdirilməsini, vaxt və ən əsası pul tələb edir. Buna görə də Tu-160 köhnə kabinlə uçmağa davam edir.

Şikayətlər pilot oturacağını tənzimləyən mexanizmlərin tez sıradan çıxması səbəbindən yaranıb ki, bu da onların elektrik ötürücüsünü dəyişdirməyə məcbur edib. İstismarın ilk aylarında K-36DM ejeksiyon oturacaqlarının özlərində istifadəyə dair məhdudiyyətlər var idi (sürət ən azı 75 km/saat). Sonra onların tərtibatçısı, Zvezda zavodu (baş dizayner G.I. Severin) çeşidi genişləndirdi və hətta park edilmiş vəziyyətdə də atma mümkün oldu. Oturacaqlar həddindən artıq yükləndikdə işə salınan kəmər sıxma sistemi ilə təchiz edilmişdir. İnkişaf işləri zamanı təyyarə ekipajın qismən tərk edilməsi ilə uçuşu simulyasiya edən bir vəziyyətdə sınaqdan keçirildi: pilot N.Ş.Səttarov kokpit lyuklarının sökülməsi ilə bir təyyarədə səsdən yüksək sürətlə getdi.

Ekipajlar döyüş təyyarələri üçün nəzərdə tutulmuş və uzun uçuşlar üçün uyğun olmayan kombinezon, dəbilqə və oksigen maskalarından şikayətlənirlər. Alayın bazasında "insan amili" mövzusunda bir neçə konfrans keçirildi, burada yeni texnikanın nümunələri təqdim edildi: yüngül və rahat dəbilqələr, qulaqlıqlar, "Cormorant" xilasedici kombinezonlar, hətta stress zamanı stressi aradan qaldırmağa kömək edən masajçılar və genişləndiricilər. uzun uçuş. Təəssüf ki, hamısı prototiplərdə qaldı. Yalnız ən son seriyalı təyyarələrdə daxili nərdivan peyda oldu, onsuz xarici aerodromdakı ekipaj özlərini ümidsiz vəziyyətdə tapa bilərdilər.

Tu-160-ın istismara yararlılığı da konstruktorların diqqətindən yayınmayıb. Girişi asanlaşdırmaq üçün aqreqatlar və hidravlik sistem boru kəmərləri yük bölməsinin divarlarına, elektrik panelləri isə şassi boşluqlarına yerləşdirilib. Mühərriklərə yaxşı giriş onların demək olar ki, tam "qazıntıdan çıxarılması" ilə təmin edildi. Kokpitdə və texniki bölmədə avadanlıqları olan rəflər rahat şəkildə yerləşdirildi. Bununla belə, təyyarənin saxlanması olduqca zəhmət tələb edir və bu meyar üzrə rekordçuya çevrilir - Tu-160 uçuşun hər saatı üçün yerdə 64 adam-saat iş tələb olunurdu. Onu yola salmaq üçün işçi sistemləri olan 15-20 xüsusi avtomobil tələb olunur, o cümlədən: yanacağın azotlanması üçün qurğular; Avadanlıqları sərinləşdirən KAMAZ kondisionerləri; müxtəlif tankerlər, o cümlədən üç nəhəng Qasırğa TZ-60 (Tu-160 tankları 171.000 kq yanacaq saxlayır); ekipaj üçün mikroavtobus, yüksək hündürlükdə kostyumlar üçün havalandırma sistemi ilə təchiz edilmişdir. Eyni zamanda, təyyarənin xidmət zonasında səs-küy dəfələrlə bütün icazə verilən standartları üstələyir, 130 dB-ə çatır (APU işə salındıqda, ağrı həddini 45 dB üstələyir). Texniki işçilər üçün qulaqlıq, qoruyucu ayaqqabı və vibrasiyaya qarşı kəmər çatışmazlığı vəziyyəti daha da ağırlaşdırır. Hidravlik sistemdə 7-50C-3 kostik işçi mayesinin istifadəsi problemləri daha da artırır.

Yerdəki səs-küyü azaltmaq üçün Dizayn Bürosu amerikalıların B-1B üçün gördüyü eyni tədbirləri - xidmət kompleksləri, elektrik təchizatı və betona quraşdırılmış yanacaq doldurma mənbələri olan xüsusi saytların tikintisini təklif etdi. Bununla belə, Hərbi Hava Qüvvələri köçürülmə zamanı hərəkətlilik şərtlərinə cavab vermədiyi üçün bu variantı rədd etdi və onu yalnız qismən qəbul etdi: parkinq sahələrini əhatə edən kaponerlərdə yer heyətinin, silahların, təyyarələrə xidmət üçün alət və avadanlıqların olduğu sığınacaqlar təchiz etdilər. yerləşirlər.

Tu-160-ın incə sazlanması üzrə davamlı iş yaxşı nəticələr verdi. Etibarlılıq baxımından təyyarə hətta Tu-16-nı da ötüb və Tu-22M2/M3-ü xeyli qabaqlayıb.

Pilotların qabağında son dərəcə aşağı hündürlüklərdə uçuşlar, havada yanacaq doldurma var idi, bu da bombardmançıya qitələrarası məsafəni təmin etməli idi (o vaxt general-leytenant olan Kozlov bu maşını bütün dünyanı uçuracaqdı). PrNK-ni (görmə və naviqasiya sistemi) modernləşdirmək, X-15 raket sistemini və bombardmançı silahları mənimsəmək lazım idi. Ancaq siyasi sarsıntılar təyyarənin taleyinə öz düzəlişlərini etdi.

Tu-160 və V-1: oxşarlıqlar və fərqlər

Tu-160 haqqında danışarkən onu Amerikanın "rəqibi" - B-1 strateji bombardmançısı ilə müqayisə etmək artıq ənənə halını alıb. Həqiqətən, eyni təyinatlı və sinifli bu maşınların oxşarlığı, hətta layman üçün də nəzərə çarpırdı, bir vaxtlar Tu-160-ın (əsl adını bilmədən) "Sovet B-1" adlandırılmasına səbəb oldu. Hər iki təyyarənin yaradıcılarının ayrılmaz düzülüş elementlərini və dəyişən süpürgə qanadını ehtiva edən bu sinif təyyarələri üçün "aviasiya modası" ilə razılaşdıqları faktı təəccüblü deyil. Axı, "oxşar düşüncələr yaxşı başlara gəlir" və oxşar elmi və sənaye səviyyəsinə malik yeni bombardmançılar üçün texniki spesifikasiyalar tələblərinin oxşarlığı qaçılmaz olaraq oxşar dizayn həllərinə səbəb olmalıdır.

Ancaq saysız-hesabsız qiymətləndirilir variantları ilə müşayiət olunan planın həyata keçirilməsi əvvəlki oxşarlıqdan yalnız xarici konturların yaxınlığını tərk edir. Təyyarənin yaradıcıları artıq yalnız hamı üçün ümumi olan aerodinamika və güc qanunlarına deyil, həm də getdikcə artan dərəcədə mövcud istehsal bazasına, texnologiya səviyyəsinə, öz təcrübələrinə və nəhayət, şirkətin ənənələri. İşin maliyyələşdirilməsinin (və çox vaxt layihənin taleyi) asılı olduğu siyasi problemlər də gələcək təyyarənin "daxili məzmununa" və imkanlarına təsir göstərir.

Qısa arayış kimi xatırlayaq: B-1 daha əvvəl peyda olmuş və ilk uçuşunu 23 dekabr 1974-cü ildə etmişdir. 30 iyun 1977-ci ildə prezident C.Karter təyyarədəki işlərin dondurulmasını və boşaldılmış vəsaitin ayrılmasını əmr etmişdir. qanadlı raketlərin hazırlanmasında istifadə olunur. Tezliklə məlum oldu ki, bu silah növləri arasında əlaqə optimaldır. 1979-cu ilin noyabrında B-1-in B-1 B qanadlı raketlərinin daşıyıcısına çevrilməsinə başlanıldı, proqram üçün vəsait kəsilərkən eyni vaxtda onun radar görmə qabiliyyəti azaldı. Hərbçilər və "sənayedən olan senatorlar" bir çox bahalı "artıqları" müdafiə edə bilmədilər və bombardmançı dizaynında titan ərintilərinin nisbəti azaldılmalı və tənzimlənən hava girişlərindən imtina edilməli idi, bu da maksimum sürəti M = 1.25-ə endirdi. Təyyarə ALCM qanadlı raketləri, SRAM qısa mənzilli raketləri və nüvə bombaları ilə silahlanmalı idi. 23 mart 1983-cü ildə B-1 B-nin ilk prototipi (B-1-in çevrilmiş ikinci prototipi) buraxıldı və ilk istehsal təyyarəsi 18 oktyabr 1984-cü ildə uçdu. 1988-ci ildə 100-cü bombardmançının buraxılması ilə

Planlı iqtisadiyyat şəraitində yaradılan və maliyyələşmə ilə bağlı heç bir problemi olmayan “Yetmiş” istehsala buraxıldı və nəzərdə tutulan formada (əlbəttə ki, aviasiya sənayesinin texnoloji səviyyəsinə uyğunlaşdırılıb) – çox rejimli təyyarə kimi istifadəyə verildi. geniş hündürlük və sürət diapazonunda qitələrarası zərbələr endirməyə qadirdir.

Hər iki təyyarəni həqiqətən müqayisə etmək imkanı 23-25 ​​sentyabr 1994-cü ildə Poltavada özünü təqdim etdi, burada Tu-160 və B-1B ilk dəfə "üz-üzə" görüşərək Frentik əməliyyatının 50-ci ildönümünü qeyd etməyə gəldilər. - Sovet aerodromlarına enişlə həyata keçirilən Amerika bombardmançılarının Almaniyadakı hədəflərə uçuşlar. Hər iki təyyarənin pilotları və texniki işçiləri təyyarəyə baxış keçirə, içəri daxil olub onları havada qiymətləndirə, praktiki imkanları haqqında təsəvvür əldə edə bildilər.

Amerikalılar (qrupa B-1B-dən əlavə, Luizianadakı Barksdale bazasından 2-ci Bomba Qanadından bir B-52N bombardmançısı və KS-10A tankeri daxil idi) sərhədi keçdikdən dərhal sonra "özlərini sübut etdilər" - əgər bu Bu ifadə burada məqsədəuyğundur, çünki qrup burada yerüstü radarların ekranlarından yoxa çıxıb (baxmayaraq ki, bu hadisə gizli texnologiyanın nailiyyətləri ilə deyil, Ukraynanın hava hücumundan müdafiəsinin hazırkı vəziyyəti ilə əlaqələndirilməlidir). Poltava üzərində peyda olan B-1B, aerodrom ətrafındakı adi "qutuda" vaxt itirmədən, dik bir dönüşdən dərhal sonra enerjili şəkildə aşağı düşdü (artıq yerdə onun ekipajı 45 dərəcəyə qədər rulonlarla manevrlər etməkdən danışırdı) - bu yanaşma yanacağa qənaət etmək üçün istifadə olunur və çoxsaylı təlimatlar, təlimatlar və uçuş təhlükəsizliyi qaydaları ilə məhdudlaşan pilotlarımız üçün qəti şəkildə qəbuledilməzdir.

* Maksimum icazə verilən uçuş çəkisi 216.370 kq-dır, lakin belə bir uçuş çəkisi olan bir bombardmançının işləməsi barədə heç bir məlumat yoxdur.
** M=0,77, 5% yanacaq ehtiyatı, 6 Kh-55M raketi marşrutun ortasında atıldı
*** Səkkiz AGM-64 SRAM raketi, səkkiz M-61 nüvə bombası və üçüncü bomba bölməsində 9000 kq yanacaq olan bir PTBdən ibarət silahlanma ilə.

Daha yaxından tanış olduqdan sonra məlum oldu ki, Tu-160 və V-1B-nin etibarlılıq səviyyəsi və istismarındakı nasazlıqların sayı demək olar ki, eynidir. Problemlər oxşar oldu - tez-tez mühərrik nasazlığı (Le-Bourget sərgisində B-1B ekipajı onları işə sala bilməyib, nümayiş uçuşunu tərk etmək məcburiyyətində qaldı) və mürəkkəb elektronikanın, xüsusən də BKO-nun şıltaqlığı. (Amerikalılar Baykalda xüsusi maraqlarını gizlətmədilər ": "Bu, həqiqətən sizin üçün işləyir?!"). Məhz elektrik stansiyasının və AN/ALQ-161 və ALQ-153 bort elektron döyüş sistemlərinin qeyri-kafi etibarlılığı B-1 B-nin Səhra Fırtınası əməliyyatında istifadəsinə mane oldu və uğur B-52 veteranlarına verildi. .

Hücum silahları baxımından Tu-160 "at belində" idi - onun əsas silahı olan qanadlı raketlər yaxşı mənimsənilmişdi, amerikalılar isə maliyyə səbəblərinə görə təyyarələrini onlarla silahlandıra bilmədilər (bahalı ALCM zərbə sistemi tələb olunurdu). təkcə yük bölmələrində dəyişikliklər deyil, həm də bort elektronikasında əhəmiyyətli dəyişikliklər). “Müvəqqəti tədbir” kimi qəbul edilmiş qısa mənzilli SRAM raketləri 1994-cü ilə qədər öz yararlılıq müddətinə çatmışdı (mühərriklərinin bərk yanacağı xassələrini itirməyə başladı) və istismardan çıxarıldı və onların dəyişdirilməsi məsələsi olaraq qalır. gələcək. Yalnız B61 və B83 nüvə bombaları B-1B ilə xidmətdə qaldı; Amerikalılar təyyarəni adi bomba silahları ilə təchiz etmək imkanını yalnız İraqla müharibə ərəfəsində xatırladılar, 1991-ci ildə onları atmaq üçün sınaqlar keçirdilər, lakin təyyarəni yenidən təchiz etməyə vaxt tapmadılar.

Demək lazımdır ki, belə bir modifikasiya yalnız sadə görünür: bombalamanın ən təsirli üsullarını hesablamaq, bomba rəflərini, yük qaldırıcı bucurqadları hazırlamaq və quraşdırmaq, silahlanma cihazlarını və bomba buraxıcıları qoruyuculara naqilləri quraşdırmaq, nişangah avadanlığını, qatar heyətlərini yenidən qurmaq lazımdır. hədəf və taktiki texnikanın incəliklərində və nəhayət, müxtəlif uçuş rejimlərində yeni silahları sınaqdan keçirin.

Tu-160-ın dizaynı əvvəlcə silah çeşidinin genişləndirilməsini, o cümlədən adi bombaların istifadəsini əhatə etdi, bunun üçün təyyarə yüksək dəqiqlikli optik-elektron bomba nişanı OPB-15T ilə təchiz edildi. Biz həmçinin bir yükləyicidən istifadə edərək bombaların “paket” asqısını hazırladıq ki, bu da təyyarəni təchiz etmək üçün lazım olan vaxtı azaldır. B-1B-dən fərqli olaraq, Tu-160-da radar görmə qabiliyyətini və daha geniş uçuş məsafəsini azaltmaq üçün bütün növ sursatların daxili sapanda, iki yük bölməsində, daha böyük ölçülərə sahib olması təmin edildi. American” (bu, bir qədər böyük ölçülərdə olan təyyarəyə təsir etdi). Bununla belə, bu işin planlı şəkildə həyata keçirilməsinin qarşısı məlum problemlərin ortaya çıxması ilə alındı ​​və nəticədə təyyarənin "yetərsiz təchiz edilməsi" oldu - yenə də hər iki maşın üçün ümumi və artan yerli münaqişələrdə istifadəsinin qarşısını aldı.

Yeri gəlmişkən, idarəetmə çubuqları ilə də təchiz edilmiş B-1B kokpitinin cihazları və dizaynı pilotlarımız tərəfindən yekdilliklə əla qiymətləndirilib. Ekipaj üçün məlumatların göstərildiyi monoxrom displeylərdən istifadə etmək çox rahatdır və göstərici göstəricilərinin "səpələnməsi" ilə axtarış edərək diqqətinizi yayındırmadan pilotluğa diqqət yetirməyə imkan verir. B-1B avadanlığının çox hissəsi yalnız kompüter oyunlarında görünürdü və görüşdə iştirak edən amerikalı veteranlar müharibə zamanı istifadə etdikləri Tu-160 kokpitində analoq cihazları tapdıqda onlara toxundular. Təyyarənin iş yerlərinin rahatlığı və rahatlığı səviyyəsi yaxın oldu, baxmayaraq ki, B-1B kabinəsinin özü bir qədər dardır - aşağıdan burun eniş qurğusu bölməsi ilə "bərkdir".

“Amerikan”ın avadanlıq və sistemləri ilə tanış olan pilotlarımız və şturmanlarımız həm potensial imkanlara, həm də taktiki-texniki xüsusiyyətlərə - məsafə, sürət və yükdaşıma çəkisinə görə Tu-160-ın B-dən üstün olması ilə razılaşdılar. -1B, lakin tərəfdə bombardmançının praktiki ustalığının üstünlükləri ABŞ Strateji Komandanlığında qalır. B-1B-nin imkanlarından "tam olaraq" istifadə edərək, Amerika ekipajları çox irəli getdi, bir çox Tu-160 sistemləri tam istifadə olunmadı və bəzi uçuş rejimləri qadağan edildi.

Avadanlıqların daha intensiv istifadəsi səbəbindən ABŞ pilotları yüksək səviyyəli sinif saxlayırlar (B-1B-də orta uçuş müddəti ildə 150-200 saatdır), o cümlədən son dərəcə aşağı hündürlüklərdə uçuşlarda və havada yanacaq doldurma zamanı. 1992-ci ilin may ayında ABŞ-a səfər edən Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin heyəti bunu bir uçuş zamanı təsdiq edə bildi, eyni 2-ci Hava Qanadından olan bir cüt təyyarə 12 dəfə havada dok və boşalma nümayiş etdirdi.

Poltavadakı görüşdə, bir qədər baxımsız və tələsik "tridentlər" ilə taclanan B-1B-nin emblemlərlə bəzədilmiş parlaq görünüşü (baxmayaraq ki, kifayət qədər yaxşı uçmuşdu, quraşdırılmış enişin silinmiş pillələri ilə sübut olunur). Tu-160 amerikalıların lehinə danışdı. Hətta B-1B şassisinin texniki işçilər tərəfindən xüsusi şampunlarla yuyulduğuna inanmaq çətin idi. Praktik amerikalıların ən böyük marağına Ukrayna Tu-160 komandirinin qazancı səbəb oldu: “20 dollar? Gündə?... Ayda!! Ooo!!!"

Ulduzlar və tridentlər

Hərbi Hava Qüvvələrinin Tu-160 üçün ilkin tələbi 100 təyyarə idi - amerikalıların B-1B-ni aldığı qədər. SSRİ-nin dağılması ilə yüzlərlə müəssisənin əməkdaşlığını tələb edən Tu-160-ın istehsalı çətin vəziyyətə düşdü. Təyyarələrin istehsalı yavaşladı və praktiki olaraq mövcud ehtiyatdan yığılmağa qədər azaldı. 1996-cı ilə qədər iş proqramında nəzərdə tutulmuş bu maşınların modernləşdirilməsi də dayanıb.

Prilukydəki hava alayı "böyük siyasət" problemlərindən xilas olmadı. 1991-ci il avqustun 24-də Ukrayna Parlamenti dövlətin ərazisindəki bütün hərbi birləşmələri öz nəzarətinə keçirdi və elə həmin gün Ukrayna Müdafiə Nazirliyi yaradıldı. Ancaq əvvəlcə bu hadisələr 184-cü alayın xidmətinə ciddi təsir göstərmədi. Lakin 1992-ci ilin yazında Ukraynanın hərbi hissələri respublikaya sədaqət andı içməyə başladı. 8 may 1992-ci ildə 184-cü aviasiya alayı da (uçuş heyətinin təxminən 25% -i və texniki heyətin 60% -i) ona təyin edildi. İlk and içən alay komandiri Valeri Qorqol oldu. Uzindəki aviabazadakı İl-78 tanker təyyarələrinin 409-cu alayı da Ukraynanın yurisdiksiyasına keçib.

İlk dəfə Tu-160-ı Engelsdəki aviabazadan qaldıran Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinin 1096-cı TBAP-ın ekipajı. Soldan sağa: naviqator Adamov, köməkçi. com. gəmi cənab Kolesnikov, naviqator p/p-k Karpov, com. gəmi p/p-k Medvedev

1992-ci ilin fevralında B.N.Yeltsin Tu-95MS bombardmançılarının istehsalının başa çatdırılması və ABŞ-ın B-2 bombardmançılarının istehsalını dayandırması şərtilə (100 nüsxə istehsalı planlaşdırılırdı) Tu-160-ın yığılmasının dayandırılması haqqında fərman verdi. ). Lakin bu təklif adekvat cavab vermədi. Bundan əlavə, SSRİ-nin dağılması ilə Rusiya faktiki olaraq yeni strateji bombardmançılarsız qaldı. Bu, onu Engelsdəki 1096-cı ağır bombardmançı alayı ilə xidmətə girməyə başlayan belə bahalı təyyarələrin istehsalına davam etməyə məcbur etdi. Prilukidən olan zabitlər də oraya köçürülməyə başladı (ümumilikdə, 1992-93-cü illərdə Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri Ukraynadan 720 pilot cəlb etdi).

Qeyd etmək lazımdır ki, əvvəlcə 184-cü aviasiya alayının Engesə təhvil verilməsi planlaşdırılırdı, lakin həyat başqa cür qərar verdi. Əvvəllər 1096-cı TBAP V.M. Myasishchev M-4 və 3M tərəfindən hazırlanmış bombardmançılarla silahlanmışdı. Onun yanında 3MS-2 tanker təyyarəsinin 1230-cu alayı yerləşirdi. 1992-ci il fevralın 16-da ilk Tu-160 Engesə eniş etdi, bu təyyarə altı ay boyunca gübrələməli idi - uçmağa heç kim yox idi. May ayına qədər 1096-cı TBAP-da artıq üç Tu-160 var idi, lakin ilk uçuş yalnız iyulun 29-da baş tutdu.

Maşını DA-nın inspektoru polkovnik-leytenant Medvedev havaya qaldırıb. Eyni zamanda, aerodrom yenidən təchiz olunurdu - bütün yerüstü avadanlıqlar, trenajorlar və təyyarələrin təlim obyektləri Prilukidə qaldı və indi hər şeyi yenidən təchiz etmək lazım idi.

Dördüncü təyyarə Engesə 1993-cü ilin əvvəlində gəldi. Veto "aktiv" alayını gücləndirmək üçün Tupolev şirkətindən və LII-dən altı bombardmançı təyyarənin sınaq uçuşlarında xidmət müddətini başa vura bilsələr də, köçürülməsi planlaşdırılırdı, lakin bu, baş verdi. baş verməz. X-55 qanadlı raketinin ilk buraxılışı 22 oktyabr 1992-ci ildə alay komandiri, polkovnik-leytenant A. Jixarevin heyəti tərəfindən həyata keçirilib. Ertəsi gün eyni atəş praktikasını polkovnik-leytenant A.Malışevin ekipajı həyata keçirdi.

Bütün çətinliklərə baxmayaraq, YES Rusiya döyüş effektivliyinin bir görünüşünü qoruya bildi. 1992-ci ilin ən çətin ilində belə rus "uzaqmənzilli döyüşçüləri" öz siniflərini qoruyub saxladılar, ildə 80-90 saat uçuş vaxtı - cəbhə aviasiyasından iki dəfə yüksək idi. Tu-160-a gəldikdə, onlar 1993-cü ilin may ayında genişmiqyaslı "Vosxod-93" təlimində iştirak etdilər, bu zaman aviasiya qüvvələri tərəfindən təhlükəyə tez cavab vermək üçün manevrlər aparıldı. Tu-160-ın uzun məsafəsi onlara strateji istiqamətlərdən birini gücləndirməyə və Uzaq Şərqə köçürülən Su-24 və Su-27 qrupunu dəstəkləməyə imkan verdi (baxmayaraq ki, raket buraxılışı yalnız təyin edilməli idi - orada idi. Transbaikaliyada onlar üçün uyğun təlim meydançaları yoxdur). Üstəlik, modernləşdirilmiş X-55M-in həqiqi buraxılışı, 21-22 iyun 1994-cü ildə Prezident Yeltsin tərəfindən yoxlanılan Strateji Nüvə Qüvvələrinin təlimləri zamanı baş verdi. Tu-160 qrupundan əlavə, Kamçatkadakı Kür poliqonunda uğurlu buraxılışlar Şimal Donanmasının “Topol” yerüstü kompleksi və “Tayfun” sinifli sualtı kreyseri tərəfindən həyata keçirilib.

Tu-160-ın Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrində mövqeyi buludsuz görünmür. Kazanda bu maşınların istehsalı, beş təyyarənin mələk alayına təhvil verildikdən sonra dayandı (ümumilikdə, zavodda müxtəlif hazırlıq dərəcələrində səkkiz maşın var idi). İqtisadi çətinliklərə büdcəsi ilk növbədə aktiv ordunun döyüş effektivliyini qorumaq və perspektivli inkişafları maliyyələşdirməkdən ibarət olan Müdafiə Nazirliyinin maliyyə çətinlikləri də əlavə olunur. Tu-160-ın seriyalı istehsalının udduğu böyük xərcləri sabahın tələblərinə cavab verən və müdafiə sənayesinin potensialını qoruyub saxlamağa imkan verən işə yönəltmək daha məqsədəuyğun görünür. “Yetmişin” mümkün variantlarından biri uzun və orta mənzilli “hava-hava” raketləri ilə silahlanmış Tu-160P ağır müşayiət qırıcısı ola bilər.
1991-ci ildə Paris Aviasiya Sərgisində təyyarənin mülki versiyası olan Tu-160SK təqdim edildi. Bu versiyada, NPO Raduga-da hazırlanmış Burlak aerokosmik kompleksinin ilk mərhələsi kimi istifadə edilə bilər (əvvəlcə bu hərbi kosmik proqram Plesetsk və Baykonurdakı kosmodromlar sıradan çıxdıqda orbital bürcün doldurulmasına yönəlmişdi). Aparıcı gövdə altında asılır və təxminən 12 km yüksəkliyə buraxılır ki, bu da onu yüngülləşdirir. Sistem 300-dən 700 kq-a qədər çəkisi olan faydalı yükləri aşağı Yer orbitinə çıxara biləcək və Amerikanın Pegasus sisteminə cavabdır.

Ukrayna ordusunda aviatorlar daha da çətin vəziyyətdə qaldılar və problemlər ilk növbədə DA təyyarələrini saxlamaq üçün ən mürəkkəb və bahalı olanlara təsir etdi. Biz dərhal döyüş istifadəsi üçün uçuşlardan imtina etməli olduq (Ukraynanın təlim meydançaları yox idi və Dnepr-Bujski daşqınlarında YES döyüş hazırlığı mərkəzinin avadanlıqları yalnız kağız üzərində qaldı). Dizayn Bürosu tərəfindən müəllif nəzarəti və 10 il zəmanət xidməti verməli olan istehsalçı tərəfindən dəstək dayandırıldı.
Yanacağın, ehtiyat hissələrin çatışmazlığı və ixtisaslı uçuş və texniki heyətin yola düşməsi təyyarənin bir hissəsini tez bir zamanda dayandırdı. Axı Tu-160 üçün xüsusi İP-50 motor yağı Azərbaycanda istehsal olunub, təkərlər Yaroslavldan, mühərriklər isə Samaradan alınıb. Resursların bölmələr tərəfindən tükənməsi və yenilərinin çatışmazlığı onları digər təyyarələrdən lazım olanı çıxararaq "cannibalizm"ə müraciət etməyə məcbur etdi.
Ancaq son vaxtlar bu cür tədbirlərə ehtiyac demək olar ki, itdi - 184-cü TBAP-da, 1994-cü ilin yayında Tu-160-ı havaya qaldıra bilən yalnız bir neçə pilot qaldı. Təəssüf ki, onlara bu imkan ildə cəmi 4-5 dəfə verilir. Etibarlılıq nəzəriyyəsinə tam uyğun olaraq, uçuş vaxtının azalması uğursuzluqların sayının artmasına səbəb oldu və onlardan ən çətini Qorqola getdi: 1993-cü ilin mayında o, eniş qurğusu tam uzadılmamış bir təyyarəni eniş etməli oldu. . Nəticədə Rusiyanın 5 Tu-160-ı Prilukidə yerləşən 21-dən daha böyük döyüş qüvvəsini təmsil edə bilər.
SSRİ-nin dağılmasından sonrakı ilk günlərdə verilən bir sıra tələsik qərarlar nəticəsində strateji qüvvələrə sahib olmaq hüququ yalnız Rusiya üçün təmin edildi. Ukrayna Tu-160-ın düşdüyü acınacaqlı vəziyyət birbaşa bu siyasətin nəticəsidir. 1993-cü ilin martında o vaxt Ukraynanın Rusiyadakı hərbi attaşesinin müşaviri olan V. Zaxarçenko demişdi: “Ukrayna silahlı qüvvələrinin qarşısında belə təyyarələr tələb edən vəzifələr yoxdur”. Bu fikri Ukrayna Hərbi Hava Qüvvələrinin komandanı V.Antonets də 1995-ci il fevralın 15-də Prilukidə jurnalistlər qarşısında çıxışı zamanı demişdi ki, Ukrayna iqtisadiyyatındakı kritik vəziyyət onun Tu-160-larını lazımi vəziyyətdə saxlamağı qeyri-mümkün edir. ona görə də Rusiyaya bombardmançı təyyarələr satmaqda maraqlıdır.
Bununla belə, maşınların qiymətləndirilməsi ilə bağlı problemlər yarandı. Ukrayna tərəfi enerji borclarını onların hesabına silməyi (bu, “Qazpromu çox təəccübləndirdi”) və ya 1:2 nisbətində İl-76-ya dəyişdirməyi təklif etdi (amma “İl” Özbəkistanda istehsal olunur...). Tərəflər hələlik razılığa gələ bilməyiblər. Bu gün Tu-160-ın taleyi tamamilə siyasi vəziyyətdən asılıdır. Amma xoş niyyət olarsa, razılığa gəlmək olar: məsələn, Dnepropetrovsk “Yujmaş” zavodu 1994-cü ildən Rusiyada döyüş növbətçiliyində olan raketlərinə gündəlik texniki xidmət göstərməyi bərpa edib.

Tu-160-ın qısa texniki təsviri

Tu-160 dəyişən süpürgə qanadı ilə normal aerodinamik dizayna uyğun olaraq hazırlanır. Təyyarənin mərkəzi hissəsinin düzülüşü ayrılmazdır. Gövdə əsasən alüminium ərintilərindən hazırlanır (B-95, xidmət müddətini artırmaq üçün istiliklə müalicə olunur, həmçinin AK-4). Təyyarə korpusunun çəkisində titan ərintilərinin payı 20% təşkil edir, kompozit materiallar da geniş istifadə olunur və yapışdırılmış üç qatlı strukturlar istifadə olunur.

Dörd nəfərdən ibarət ekipaj gövdənin ön hissəsində ümumi təzyiqli kabinədə yerləşir. Qabaqda - solda - gəmi komandiri, sağda - ikinci pilot. Onların arxasında naviqatorun (naviqasiya və hücum silahları) və naviqator-operatorun (hava hücumundan müdafiə sistemləri, rabitə və enerji) oturacaqları var. Bütün ekipaj üzvləri K-36DM atma oturacaqlarına malikdir və lyuklar buraxıldıqdan sonra yuxarıya doğru atılır. Kabin kiçik mətbəx və tualetlə təchiz olunub. Təyyarəyə giriş yer pilləkəni ilə ön eniş qurğusunun yuvasından keçir (yeddinci seriyalı təyyarələrdə quraşdırılmış nərdivan var).

Gövdəsi. Yarım monokok gövdəsinin ön hissəsində: bort radarı, avionik bölmələri olan avadanlıq bölməsi və texniki bölmələr də daxil olmaqla təzyiqli ekipaj kabinəsi, həmçinin ön eniş mexanizminin ayağı üçün yer var. Kabinənin arxasında, uzunluğu 11,28 m və eni 1,92 m olan iki vahid silah bölməsi ardıcıl olaraq yerləşir, onların hər birində 6 X-55 raketi daşıya bilən bir çox yüklü fırlanan ejeksiyon cihazı MKU-6-5U var. MKU-nun kütləsi 1550 kq, sürücü hidravlikdir (V-1B-də - pilləli elektrik mühərrikindən). Bundan əlavə, silah bölmələrində aviasiya silahlarının bütün çeşidini, silah qaldırma sistemlərini və elektrik keçid avadanlıqlarını asmaq üçün qıfıllar quraşdırıla bilər. Hidravlik sistem blokları bölmənin sonunda və yan divarlarında yerləşir. Bölmələr arasında mərkəzi hissə şüası var. Yanacaq kessonu çənləri təyyarənin daxilolma və quyruq hissələrində yerləşir. axının irəli açılmamış hissəsində həyat dəstək sisteminin bölmələri var.

Qanad - kök axını və fırlanan konsollarla süpürüldü - böyük bir aspekt nisbətinə malikdir. Konsolun fırlanma bölmələri minimal süpürmə ilə qanad aralığının 25%-də yerləşir. Struktur olaraq, qanad aşağıdakı bölmələrə bölünür:

12,4 m uzunluğunda və 2,1 m enində alüminium ərintisindən hazırlanmış eninə qabırğa dəsti ilə tam qaynaqlanmış titan mərkəzi bölmə şüası. Mərkəz hissəsinin şüası hava gövdəsinin mərkəzi hissəsinə quraşdırılmışdır və qanad konsollarından gələn yüklərin udulmasını təmin edir;

Yüklərin qanaddan mərkəzi hissəyə ötürülməsini təmin edən ikiqat kəsilmiş titan dönmə qurğuları;

20°-65° diapazonunda fırlanan yüksək möhkəmlikli alüminium və titan ərintilərindən hazırlanmış qanad konsolları. Uçuş zamanı konsolların süpürmə bucağı 20°, kruiz uçuşu zamanı -35°, səsdən sürətli uçuş zamanı isə 65°-dir.

Konsolların güc əsası yeddi frezelənmiş iyirmi metrlik panellərdən, beş prefabrik ştanqdan və altı qabırğadan ibarət bir kessondur. Kesson yanacaq üçün konteyner kimi xidmət edir. Dörd bölməli relslər, üç bölməli ikiqat yarıqlı qanadlar, altı bölməli spoylerlər və flaperonlar və aerodinamik qanadlar birbaşa ona bərkidilir.

Qanadların süpürmə bucağı artdıqca, qanadların kök hissələri gövdə daxilində geri çəkilmir, lakin süpürgənin dəyişməsi ilə sinxron şəkildə fırlanır və unikal aerodinamik silsilələr əmələ gətirir.

Quyruq bloku şaquli quyruğun hündürlüyünün 1/3 hissəsində yerləşən (mühərrik reaktivlərinin təsir zonasından çıxarmaq üçün) tam hərəkət edən stabilizatorla normal dizayna uyğun olaraq hazırlanır. Struktur olaraq, fırlanma qurğuları və alüminium və ya kompozit materiallardan hazırlanmış pətək panelləri olan bir kesondan ibarətdir. Keelin yuxarı hissəsi hərtərəfli hərəkətlidir.

Şassidə idarə olunan iki təkərli burun dişlisi və iki altı təkərli əsas dişli var. Şassi yolu - 5400 mm, təkər bazası - 17800 mm. Əsas təkərlərin ölçüsü 1260x485 mm, burun təkərləri 1080x400 mm-dir. Burun dayağı texniki bölmənin altında möhürlənməmiş yuvada yerləşir və yad əşyaların təkərlərin altından mühərrikin hava girişlərinə daxil olmasının qarşısını alan deflektora malikdir. Uçuş zamanı stend geriyə çevrilərək geri çəkilir.

Avadanlıq gövdənin ön hissəsində yerləşən Obzor-K radiolokasiya stansiyası həm yerdə, həm də havada naviqasiya və hədəf aşkar etmək üçün istifadə olunur. Groza optik nişan sistemi burnun dibində pərdə altında yerləşir. Uzun mənzilli səma naviqasiya sistemi mövcuddur. Alətlər klassik analoqdur. Bort müdafiə kompleksinə düşmənin aşkarlanması və aktiv radar əks-tədbir sistemləri daxildir. İdarəetmə sistemi dördlü ehtiyat və fövqəladə mexaniki naqillərə malik meydança, yuvarlanma və əyilmə kanalları vasitəsilə məftillə uçur. Təyyarə statik olaraq qeyri-sabitdir, ona görə də “fly-by-wire” sistemi qeyri-aktiv olduqda uçmaq çətindir və bir sıra rejim məhdudiyyətləri var. Təyyarənin hidravlik sistemi dördkanallıdır, iş təzyiqi 280 kq/kv.sm-dir. Bütün təyyarə sistemləri təxminən 100 kompüter tərəfindən idarə olunur, onlardan 12-si silah idarəetmə sisteminə xidmət edir.

Elektrik stansiyası N.D.Kuznetsovun rəhbərliyi altında NPO Trud-da yaradılmış dörd NK-32 bypass turbojet mühərrikindən ibarətdir. Mühərrikin yan keçməsi əmsalı 1,4, təzyiq nisbəti -28,4, maksimum itmə gücü isə yanma qurğusu olmadan -137,3 kN (14,000 kq) və yanma ilə 245,15 kN (25,000 kqf) təşkil edir. Mühərrikin çəkisi 3650 kq, uzunluğu - 6,5 m, giriş diametri - 1455 mm-dir. Mühərrikdə üç pilləli aşağı təzyiqli kompressor, beş pilləli orta təzyiqli kompressor və yeddi pilləli yüksək təzyiqli kompressor var. Aşağı və orta təzyiqli turbinlər birpilləli, yüksək təzyiqli turbinlər isə ikipilləli olur. Turbin qanadları monokristal soyudulur. Turbinin qarşısındakı qazın temperaturu 1375°C-dir. Mühərrik tənzimlənən avtomatik model nozzle ilə təchiz edilmişdir. Yanma kamerası tüstüsüz yanma və sabit temperatur şəraitini təmin edən buxarlanma başlıqları ilə həlqəvidir. NK-32 dünyanın ilk təyyarə mühərriklərindən biridir, onun inkişafı zamanı radar və infraqırmızı imza səviyyələrini azaltmağa yönəlmiş texnologiyalardan geniş istifadə edilmişdir. Təyyarədə mühərriklər cüt-cüt olaraq mühərrik nacellələrində yerləşdirilir, yanğın maneələri ilə ayrılır və bir-birindən tamamilə müstəqil işləyir.

Mühərrikin idarəetmə sistemi elektrikdir, hidromexaniki təkrarlanır. Hazırda tam məsuliyyət daşıyan rəqəmsal idarəetmə sisteminin yaradılması istiqamətində işlər aparılır. Təyyarədə avtonom enerji təchizatını təmin etmək üçün sol əsas eniş qurğusunun yuvasının arxasında qaz turbinli APU quraşdırılmışdır.

Yanacaq gövdə və fırlanan qanad konsollarında 13 çəndə yerləşir. Yanacaq sisteminə bütün uçuş rejimlərində verilən düzülüşü saxlamaq üçün avtomatik yanacaq ötürmə sistemi daxildir. Təyyarədə uçuş zamanı yanacaq doldurma sistemi var - yanacaq çubuğu burundan uzanır.

Silahlanma. Əsas silah seçimi iki MKU-6-5U cihazında hər biri 6 ədəd olmaqla 12 Kh-55 və ya Kh-55M/SM qanadlı raketlərdir.

Kh-55 raketi (“məhsul 125” və ya RKV-500B, NATO kodu AS-15b Kentə görə, M/SM indeksi döyüş başlığının növündən asılıdır) İ.Seleznevin rəhbərliyi altında NPO Raduga-da hazırlanıb. . Uzunluğu 6040 mm, diametri 556 mm-dir. Uçuş məsafəsini 3000 km-ə qədər artırmaq üçün raket atılan konformal yanacaq çənləri ilə təchiz oluna bilər. Raketin buraxılış çəkisi 1210 kq (tanklarsız)/1500 kq (tanklarla) təşkil edir. Kh-55SM 200 kT tutumlu nüvə başlığı ilə təchiz edilib.

Alternativ silah qısa mənzilli Kh-15 raketidir (inertial təyinatlı) və onun variantları: gəmi əleyhinə Kh-15S və antiradar Kh-15P. Ümumilikdə, Tu-160 göyərtəsində 24 raket daşıya bilər, altısı dörd MKU-6-1 (hər silah bölməsində iki cihaz).

Kh-15 raketi (“məhsul 115”, NATO kodu AS-16 Kickback) də NPO Raduga-da yaradılıb. Onun uzunluğu 4780 mm, diametri - 455 mm, qanadları - 920 mm, çəkisi - 1100 kq (döyüş başlığı - 150 kq). Raketin uçuş sürəti M=5. Menzil -150 km. 24 raketin dayandırılması ilə silah kütləsi 28.800 kq-dır.

Müvafiq konvertasiya ilə təyyarə sərbəst düşən nüvə bombalarını və istənilən növ adi bombaları və ya dəniz minalarını daşıya bilər.

Təyyarə rəsm. LII-də sınaqdan keçirilən Tu-160 prototipi rənglənməyib. Örtük təbəqələrinin və radioşəffaf elementlərin müxtəlif rəngləri və çalarları sayəsində olduqca rəngarəng bir görünüşə sahib idi.

Bölmələrə təhvil verilmiş təyyarə SSRİ-nin Uzaqmənzilli Aviasiyası üçün standart ağ rəngə boyanmışdır ki, bu da öz əks etdirmə qabiliyyətinə görə təyyarəni nüvə partlayışı zamanı işıq radiasiyasının təsirindən qorumaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Bəzi elementlər, xüsusən də mühərrik mühərriklərinin üst qapaqları və arxa gövdə boyunca fuselajlar rənglənməmiş metal rənginə malikdir.

İki rəqəmli taktiki nömrələr burun eniş qurğusunun qapılarında və üzgəcin yuxarı hissəsində qeyd olunur. Üstəlik, Prylukidə yerləşən təyyarələrin qırmızı nömrələri, Engelsdəkilərin isə mavi nömrələri var.

Qanadların və üzgəclərin yuxarı və aşağı hissəsində qırmızı ulduzlar çəkilmişdir. 1993-cü ildə onlar Ukraynanın Tu-160-larına rənglənib və bir müddət avtomobillərdə ümumiyyətlə dövlət identifikasiya nişanları olmayıb. Daha sonra, 1993-cü ilin sonu - 1994-cü ilin əvvəlində. Təyyarə Ukrayna Hərbi Hava Qüvvələrinin şəxsiyyət nişanları ilə işarələnmişdi: qanadlarda sarı-mavi dairələr və üzgəcdə mavi qalxan fonunda sarı trident. Rusiyanın Tu-160 təyyarələrində SSRİ Hərbi Hava Qüvvələrindən miras qalmış şəxsiyyət nişanları var.

Müdafiə naziri Sergey Şoyqu Tu-160-ın istehsalını bərpa etmək planlarını açıqlayıb. Müdafiə Nazirliyinin məlumatına görə, M2 versiyasında Tu-160 yeni "doldurma" ilə tamamilə yeni bir təyyarə olacaq, lakin köhnə bir təyyarə sələfi ilə müqayisədə səmərəliliyi 2,5 dəfə artacaq;

Səsdən sürətli rus bombardmançısı White Swan (Tu-160)

Tu-160 səsdən sürətli strateji bombardmançı (NATO təsnifatına görə "Qara Cek") 1980-1992-ci illərdə Tatarıstanda S.P.Qorbunov adına Kazan Aviasiya İstehsalat Birliyi ilə birlikdə Tupolev konstruktor bürosunda hazırlanmışdır.

Bombardmançı təyyarənin ilk uçuşu 1981-ci ilin dekabrında həyata keçirilib, 1987-ci ilin aprelində isə Tu-160 təyyarəsi istifadəyə verilib. Bəzi məlumatlara görə, ümumilikdə 35 təyyarə tikilib, lakin hazırda yalnız 16 təyyarə istismardadır, qalan təyyarələr istismardan kənarda qalıb.

Təyyarənin döyüş radiusu 6000 km (havada yanacaq doldurmadan) və xidmət tavanı 16000 m-dir, maksimal uçuş sürəti yüksəklikdə 2000 km, aşağı hündürlükdə isə 1030 km-dir.
Tu-160 manevr qabiliyyətinə və xüsusi ağ rənginə görə "Ağ Swan" adını aldı.
Təyyarənin əsas döyüş məqsədi nüvə və adi bomba və raketlərin dərin kontinental hərbi əməliyyat teatrlarına çatdırılmasıdır.

Təyyarə bütün hava şəraitinə uyğundur, qeyri-məhdud gecə-gündüz imkanlarına malikdir və bütün coğrafi enliklərdə idarə oluna və döyüş tapşırıqlarını yerinə yetirə bilər.
Tu-160 mühərrikləri qanadların altında iki cərgədə quraşdırılmışdır. Hava girişlərində şaquli klapanlar - qanadlar var.
Təyyarənin elektrik stansiyası sisteminə dörd turbofan mühərriki - NK-32 daxildir və onların hər biri maksimum 25 000 kq təkan verir.
Bombardmançı təyyarədə yanacaq doldurma sistemi var. İstifadə edilmədikdə, yanacaq doldurma zondu kokpitin qarşısındakı ön gövdəyə çəkilir.
Təyyarə 150.000 kq yanacaq götürür.

Tu-160 xarici görünüşünə görə Amerika B-1B-yə bənzəyir, lakin B1-B-nin yaradılmasından sonra yaradılıb.
Tu-160, bu gün Rusiyanın ən müasir ağır bombardmançısıdır. Bu, 40 tona qədər bomba və raket daşıya bilən 267 tonluq təyyarədir.
O, ilk növbədə qanadlı raketləri çatdırmaq üçün yaradılmışdır. B-1-in Əfqanıstan və İraqda ağıllı bombalarla əldə etdiyi uğurları qeyd edərək, Tu-160-da bu silahlardan da istifadə edə bilməsi üçün dəyişikliklər edilib, lakin qanadlı raketlərdən istifadə imkanından ödün verilməyib.
2020-ci ilə qədər Rusiya Hərbi Hava Qüvvələri 10-dan çox modernləşdirilmiş Tu-160 alacaq. Rəsmi məlumatlara görə, hazırda Rusiyada Tu-160 bombardmançılarının ən azı 16 nümunəsi istifadə olunur.
Onların sayının 30-a çatdırılması nəzərdə tutulur.
Tu-160, dərin kontinental müharibə teatrlarında nüvə və adi döyüş sursatları ilə strateji hədəfləri vurmaq üçün nəzərdə tutulmuş səsdən sürətli, dəyişkən qanadlı həndəsə, ağır bombardmançıdır. Təkmilləşdirilmiş versiya Tu-160M ​​adlanır və yeni silah sistemi, təkmilləşdirilmiş elektronika və döyüş effektivliyini ikiqat artıran avionikaya malikdir. Təyyarə inteqrasiya olunmuş hədəfləmə sistemi, naviqasiya və uçuşa nəzarət sistemi və radarların aşkarlanmasına qarşı elektron əks tədbirləri özündə birləşdirən yüksək kompüterləşdirilmiş avionika sistemi ilə təchiz edilib.

Tu-160-ın texniki xüsusiyyətləri:

Ekipaj: 4 nəfər
Təyyarənin uzunluğu: 54,1 m
Qanadların eni: 55,7/50,7/35,6 m
Hündürlük: 13.1 m
Qanad sahəsi: 232 m²
Boş çəki: 110.000 kq
Normal uçuş çəkisi: 267,600 kq
Maksimal uçuş çəkisi: 275.000 kq
Mühərriklər: 4 × NK-32 turbofan mühərrikləri
Maksimum itələmə: 4 × 18000 kqf
Yandırmadan sonrakı itki: 4 × 25000 kqf
Yanacağın kütləsi, kq 148000

Tu-160 strateji bombardmançısının uçuş xüsusiyyətləri:

Hündürlükdə maksimal sürət: 2230 km/saat (1,87M)
Kruiz sürəti: 917 km/saat (0,77 M)
Yanacaq doldurmadan maksimum uçuş məsafəsi: 13950 km
Yanacaq doldurmadan praktiki uçuş məsafəsi: 12.300 km
Döyüş radiusu: 6000 km
Uçuş müddəti: 25 saat
Xidmət tavanı: 15.000
Qalxma sürəti: 4400 m/dəq
Uçuş uzunluğu 900 m
Qaçış uzunluğu 2000 m
maksimum uçuş çəkisi: 1185 kq/m²
normal uçuş çəkisində: 1150 kq/m²
Gərginlik-çəki nisbəti:
maksimum uçuş çəkisi: 0,37
normal uçuş çəkisi ilə: 0,36

Unikal təyyarə Tu-160 strateji bombardmançıdır. Amerika tərəfinin icad etdiyi terminologiyaya görə "White Swan" və ya Blackjack tez-tez bu güclü model adlanır.

Hal-hazırda, 70-ci illərin ortalarında sovet dizayn mühəndisləri tərəfindən hazırlanmış bu xüsusi hava nəqliyyatı modeli dəyişən şüşə qanadla təchiz edilmiş ən böyük, ən nəhəng və eyni zamanda zərif hərbi bombardmançıdır. Strateji White Swan təyyarəsi 1987-ci ildə Rusiya ordusunun silah ehtiyatını artırdı.

Tu-160 təyyarəsi

Sovet İttifaqı Nazirlər Sovetinin 1967-ci ildə verdiyi əmrə əsasən, yerli istehsalçılar yeni bombardmançı təyyarənin layihələndirilməsinə başladılar. Myasishchev və Sukhoi müəssisələrinin işçiləri layihənin hazırlanmasında iştirak edərək, bir neçə il ərzində yaradılan layihə üçün müxtəlif təkliflər irəli sürdülər.

Nədənsə, Tupolev adına aviaşirkətin nümayəndələri müsabiqədə iştirak etmədilər, baxmayaraq ki, əvvəllər bu büronun mühəndisləri bir neçə bombardmançı modelinin yaradılması layihəsini hazırlayıb istifadəyə verə bildilər. eləcə də səsdən sürətli Tu-144 təyyarəsi. Sözügedən hava qüvvələri Rusiyanın nüvə gücünün əsasını təşkil edir. Və bu fakt Tu-160-ın əla texniki xüsusiyyətləri ilə təsdiqlənir.

Təsnifat müsabiqəsinin nəticələrinə əsasən, Myasishchev əməkdaşları tərəfindən yaradılmış layihə qalib elan edilmişdir. Ancaq sözün əsl mənasında bir neçə gün sonra hökumətin əmri ilə bütün sənədlər qalibdən müsadirə edildi və Tupolev bürosunun sərəncamına verildi. Tu-160 təyyarəsi belə yaradılmışdır.

Dizayn mühəndislərinə gələcək hərbi avtomobilin yaradılması ilə bağlı konkret məqsədlər qoyuldu:

• hava nəqliyyatının uçuş məsafəsi təxminən 18 min km yüksəklikdə 2450 km/saat sürətlə 13 min km-ə bərabər olmalıdır;
• hərbi hava nəqliyyatı yüksək sürətli subsonik kruiz rejimində təyin edilmiş hədəfə yaxınlaşa bilməlidir;
• yükün ümumi kütləyə nisbətən çəkisi 45 tona bərabər olmalıdır.

Hərbi maşının ilk sınaq uçuşu 1981-ci ilin sonunda Ramenskoye hərbi aerodromunun ərazisində həyata keçirildi. Sınaqlar uğurla keçib, bunu ilk modeli sınaqdan keçirən təcrübəli pilot B. Veremeyev təsdiqləyib.

Tu-160 kokpiti

Səsdən sürətli Rusiya raketdaşıyıcısı uğurlu sınaq uçuşundan 3 il sonra seriyalı istehsala buraxılıb. Hava-desant hərbi texnikasının yeni modelləri Kazanda aviasiya müəssisəsində çalışan mütəxəssislər tərəfindən istehsal edilib. İlk seriyalı istehsal modeli 1984-cü ilin sonunda səmaya qalxa bildi, sonradan təyyarə istehsalçısı hər il bir vahid məşhur hərbi təyyarə istehsal etdi.

B.Yeltsinin əmri ilə 1992-ci ilin əvvəlində Tu-160 modellərinin kütləvi istehsalının dayandırılması qərara alındı. O vaxtkı prezident bu qərarı ABŞ-ın eyni dərəcədə güclü Amerika B-2 hərbi bombardmançılarının istehsalını dayandırmaq qərarına cavab olaraq verib.

Yeni təyyarə modelləri

2000-ci ilin yazında Tu-160 raketdaşıyıcısının yenilənmiş modeli Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrinə qoşuldu. 5 ildən sonra kompleks istifadəyə verilib. 2006-cı ilin yazında NK-32 enerji blokunun xüsusiyyətlərini yaxşılaşdırmaq üçün modernləşdirmənin son sınaq turu başa çatdı. Edilən dəyişikliklər sayəsində konstruktor mühəndisləri enerji blokunun etibarlılığını artırmağa və onun xidmət müddətini bir neçə dəfə artırmağa nail olublar.

2007-ci ilin sonunda yenilənmiş seriyalı bombardmançı səmaya uçdu. Əvvəllər təsdiq edilmiş planlara əsasən, konstruktorlar növbəti 12 ay ərzində daha 3 hərbi təyyarə modelini modernləşdirməli idilər. Tu-160-ın ilkin və yenilənmiş modellərinin fotoşəkillərinə baxaraq, siz müstəqil olaraq mühəndis mühəndislərinin nə qədər böyük iş görməli olduğunu başa düşə bilərsiniz.

Analitik məlumatlara görə, 2013-cü ildə Rusiya Hərbi Hava Qüvvələrində 16 Tu-160 modeli var idi.

Sergey Şoyqu 2015-ci ildə verdiyi açıqlamada ən güclü bombardmançıların yenidən işə salınmasının vacibliyini vurğulamışdı. Müraciət nəzərdən keçirildi və təsdiqləndi, bu, rusiyalı təyyarə konstruktorlarına istehsal prosesini bərpa etməyə başlamağa imkan verdi. İlkin məlumatlara görə, Tu-160 M və Tu-160 M2 bombardmançılarının yenilənmiş modelləri 2023-cü ilin əvvəlində kütləvi istehsala buraxılacaq.

Hərbi avtomobilin xüsusiyyətləri

Qarşıya qoyulan məqsədlərə cavab verən həqiqətən unikal hərbi təyyarə modelini yaratmaq üçün dizaynerlər standart montaj qaydalarına müəyyən xüsusiyyətlər daxil etmək məcburiyyətində qaldılar, bunun sayəsində Tu-160 təyyarəsi həqiqətən də öz növünün unikalı oldu:

1. Quruluşun yığılması üçün kompozit ərintilər, paslanmayan və titan yüksək keyfiyyətli poladdan istifadə edilmişdir.
2. Tu-160-ın hündürlükdə maksimal sürəti 2200 km/saata çatır.
3. Rusiya təyyarə istehsalçısı tərəfindən istehsal olunan bombardmançı, dəyişən süpürgə qanadı, tam hərəkət edən stabilizator və texniki eniş qurğusu ilə təchiz edilmiş ayrılmaz aşağı qanadlı təyyarədir.
4. Pilotların öz kupesində asanlıqla gəzə və hətta istəsələr, isinmələrini nəzərə alaraq, White Swan-ın kabinəsi ən geniş və rahatlardan biri kimi tanınıb.
5. Bombardmançı yeməkləri qızdıra biləcəyiniz mətbəx, həmçinin əvvəllər hərbi təyyarələrin dizaynına daxil olmayan tualet otağı ilə təchiz olunub.

Rusiya bombardmançısı X-55-SM sinifli qanadlı raketlərlə silahlanıb.