მთავარი→გაანგარიშება→როგორ გავაკეთო ბეტონის გზა. გზების მშენებლობა ბეტონის საფარით. მუშაობის მეთოდოლოგია

როგორ გავაკეთო ბეტონის გზა. გზების მშენებლობა ბეტონის საფარით. მუშაობის მეთოდოლოგია

გზის ზედაპირი რუსეთში და მის ფარგლებს გარეთ განსხვავებულია: ჩვენს ქვეყანაში, მაგისტრალები სხვადასხვა მიზნებისთვისდამზადებულია ასფალტისგან, ხოლო ევროპასა და აშშ-ში ძირითადად ბეტონისგან. ეს არის აშკარა განსხვავება მათ ხარისხში. რუსეთში ბეტონის გზები არ გახდა გავრცელებული მათი მნიშვნელოვანი ღირებულების გამო - ყოველივე ამის შემდეგ, ქვეყნის უზარმაზარი ხარჯები და გზის ზედაპირის განახლება მოსახლეობას გადასახადების კიდევ ერთ ზრდას დაუჯდება. თუმცა, არავინ კრძალავს სახლის მფლობელებს ავტოსადგომებისა და სავალი ნაწილის აშენებას გამძლე ბეტონისგან.

რატომ არის საჭირო ბეტონის გზები?

ბეტონის გზების მშენებლობა მიზანშეწონილია იმ ადგილებში, სადაც არ არის შესაძლებლობა ხშირი რემონტიდა საჭიროა გზის გამძლე საფარი. რუსეთში ეს არის:

ავტოდრომები;
ასაფრენი ბილიკები და სადესანტო ბალიშები აეროპორტებში;
მანქანების და სხვა აღჭურვილობის პარკინგი;
საცალფეხო ბილიკები და ტროტუარები ქალაქებში;
სანაპირო გზები და სანაპიროები, სადაც მაღალი ტენიანობადა წყლის ზემოქმედება.

ბეტონის ფილის მომსახურების ვადა 2-3-ჯერ აღემატება ასფალტის მომსახურების ვადას. ამ მიზეზით, მიზანშეწონილია ასფალტბეტონის გზის საფარის შეცვლა, რომელიც ვერ უძლებს კლიმატურ პირობებს, ყველგან ცემენტბეტონით, რაც თანდათანობით ხდება აშშ-ში.

განსხვავება ასფალტსა და ბეტონს შორის

რატომ არ არის ასფალტის გზის საფარი ისეთი გამძლე, როგორც ბეტონის გზის საფარი? ეს ყველაფერი ძირითადი მასალების ხარისხზეა:

ასფალტი არის ქვიშის, დამსხვრეული ქვის, მინერალური შემავსებლის კომპოზიტი და მათი შემკვრელი არის ბიტუმის პოლიმერები.
ბეტონი არის ქვიშისა და ხრეშის ნარევი, შერეული ცემენტით და დანამატებით.

ბეტონსა და ასფალტს შორის მთავარი განსხვავება არის შემკვრელის შემადგენლობა მათ შემადგენლობაში. ბიტუმი, ცემენტისგან განსხვავებით, არ წარმოქმნის ძლიერ ქვას, დატენვისას სუსტ ნიადაგზე ცვივა, მზეზე რბილდება და კარგად არ იზამთრებს. ბეტონი, თუ მომზადებისა და მონტაჟის ტექნოლოგია დაცულია, თავისუფალია ამ მინუსებისგან.

გზის ზედაპირი შედგება რამდენიმე ფენისგან:

საძირკველი არის დამსხვრეული ქვა, რომელიც ატარებს წყალს მიწიდან და ქვიშა, რომელიც ანაზღაურებს მიწიდან ზემოდან და ქვემოდან მომდინარე ტვირთს.
გამაგრება - ეს არის დაბალი ხარისხის ბეტონის ფენა, რომელიც აკავშირებს საწოლს.
მთავარი გზის ზედაპირი ბეტონის ფენაა.

მძიმე სატრანსპორტო საშუალებების დიდი ტრაფიკის მქონე მაგისტრალების გაყვანისას გზა უნდა იყოს დაძაბული და დაძაბული რკინაბეტონისგან, გამაგრების გალიაში, რომელშიც არ იძლევა ქვას ბზარი მძიმე სატვირთო მანქანების სიმძიმის ქვეშ.

კერძო მშენებლობაში, აგრეთვე გზის ზედაპირის მოწყობისას ან წყლით გაჯერებულ ნიადაგებზე მაღალი დონისგზის ზედაპირის ჰიდროიზოლაცია იდება ქვიშასა და ხრეშის ნაპირზე (შესაძლებელია გადახურვის თექის მასალების გამოყენება). ფენა ხელს უშლის ბეტონის მუდმივ დატენიანებას და შედეგად ქვის და გამაგრების ჩარჩოს კოროზიას.

ტილოს სახეები

ბეტონის გზა კარგია როგორც მაღალი ტრაფიკის მაგისტრალებისთვის, ასევე სოფლის სავალი გზებისთვის. ამ შემთხვევებისთვის არჩეულია სხვადასხვა ტიპის ტილო, რომელიც განსხვავდება ხარისხითა და ღირებულებით:

მაღალი ხარისხის ერთფენიანი საფარი ნებისმიერი დანიშნულების გზებისთვის, შესაფერისი ზედა და ქვედა ფენების დასაყენებლად;
ტილოს ქვედა ფენისთვის ბეტონი იაფია - მას აქვს დაბალი სიმტკიცე და მინიმალური მოთხოვნები დაწესებულია მის კომპონენტებზე. მოწყობისას შეიძლება გამოყენებულ იქნას ასეთი მასალისგან დამზადებული საფარი მიმდებარე ტერიტორიებიმსუბუქი ავტომობილების დაბალი ნაკადით;
ბაზის ბეტონი საშუალო მახასიათებლებით მძიმე და მოწინავე საფარისთვის. შეიძლება დაიგოს სოფლის გზებზე;
გზების ორგანიზაცია მზა ბეტონის ფილებით შეიძლება შევიდეს ცალკეულ ჯგუფში.

მასალები ტილოს შევსებისთვის

გზების დაგების უნივერსალური მასალაა M400 ბეტონი. მისი სიძლიერე საკმარისია იმისთვის, რომ გაუძლოს მანქანების და სატვირთო მანქანების ბორბლების წნევას ქალაქისა და სოფლის სავალ ნაწილზე.

ბეტონის საფუძველია პორტლანდცემენტი, წყლის მიმართ მდგრადი (1 ნაწილი). ხსნარში ასევე შეჰყავთ პლასტიზატორები, რაც ზრდის საფარის ჰიდროფობიურობას და მის სიმტკიცეს. სამუშაო გადაწყვეტა ასევე მოიცავს:

დატეხილი ქვა - 5 ნაწილი;
ქვიშა - 2 ნაწილი.

გზის დასაბეტონებლად რაციონალურია ქარხნიდან მზა ბეტონის შეკვეთა - თუნდაც მცირე ადგილისთვის დაგჭირდებათ ბევრი ნაღმტყორცნები, რომელიც უნდა დაასხათ სწრაფად, ცალკეული პარტიების დაყენების გარეშე.

გზის საფარის მასალები შეიძლება განსხვავდებოდეს თვისებებით მოსალოდნელი დატვირთვისა და სამონტაჟო პირობების მიხედვით.

მოთხოვნები ბეტონის გზების ხარისხზე

საგზაო ბეტონის მომზადებისთვის კომპონენტების არჩევისას, ისინი ხელმძღვანელობენ SNiP 3.06.03-85 "მაგისტრალები". დოკუმენტი არეგულირებს მზა ქსოვილის ხარისხის მოთხოვნებს:

მექანიკური დატვირთვის წინააღმდეგობა გზის საფარის მთავარი მოთხოვნაა. სხვადასხვა დანიშნულების გზებისთვის, ინდიკატორი განისაზღვრება ინდივიდუალურად.
არ არის ბზარები საფარში ინსტალაციის შემდეგ და ექსპლუატაციის დროს. ბეტონის გზების მშენებლობის ტექნოლოგიასთან შესაბამისობა და სამუშაო ხსნარის სწორად შერჩეული შემადგენლობა ხელს უწყობს პრობლემის მოგვარებას.
წყლის წინააღმდეგობა და წინააღმდეგობა ქიმიური რეაგენტები. მაგისტრალები განლაგებულია რელიეფისა და ნიადაგის ხარისხის სხვადასხვა პირობებში და ორგანიზებული დრენაჟის არარსებობის შემთხვევაში (მშენებლობის ტექნოლოგიის დარღვევის შემთხვევაში) გზის ზედაპირზე წყალი გროვდება, რაც აუარესებს მის ხარისხს.

კონკრეტული მოთხოვნები

ქსოვილის ხარისხი განისაზღვრება შემადგენელი კომპონენტებით, რომლებიც ასევე უნდა გაიარონ ფრთხილად შერჩევა შესაბამისი GOST სტანდარტების შესაბამისად. მაგალითად, დატეხილი ქვის სიძლიერე, რომელსაც შეუძლია უზრუნველყოს გზის საიმედო და გრძელვადიანი ექსპლუატაცია, არის მინიმუმ 1200 კგ/სმ 2. ბალიშისთვის ნაკლებად გამძლე დატეხილი ქვა გამოდგება 800-1000 კგ/სმ 2.

კონუსით ტესტირებისას ბეტონის ხსნარის მობილურობა არის 2 სმ. სხვადასხვა ფრაქციების მინერალური ჩანართების დიდი რაოდენობა ხელს უწყობს ამ პარამეტრისგან გადახრების თავიდან აცილებას.

ბეტონის კიდევ ერთი მოთხოვნაა მოსახვევის მაღალი სიმტკიცე ამ მიზნით, პლასტიზატორები შეჰყავთ ხსნარში და ტილო დამატებით ამაგრებენ გამაგრებით.

ბეტონის გზების დადებითი და უარყოფითი მხარეები

ასფალტის გზებთან შედარებით, ბეტონის გზებს აქვს მრავალი უპირატესობა:

საფარის მაღალი სიმტკიცე და სიმტკიცე;
სითბოს და ტემპერატურის ცვლილებების წინააღმდეგობა;
ხანგრძლივი მომსახურების ვადა რემონტის საჭიროების გარეშე;
გზის ზედაპირისა და მანქანის ბორბლების კარგი გადაბმა ზრდის მოძრაობის უსაფრთხოებას.

გზებს ნაკლები ნაკლოვანებები აქვთ, მაგრამ ისინი მნიშვნელოვანია:

მშენებლობის მაღალი ღირებულება;
გადაწყვეტილებების მომზადებისა და კომპონენტების შერჩევისას ტექნოლოგიის მკაცრი დაცვის აუცილებლობა;
გზის დაწყებამდე ბეტონის სრულად მოპოვების საჭიროება.

ბეტონის გზის მშენებლობა

მოდით განვიხილოთ დეტალურად ბეტონის გზების მშენებლობის ეტაპები, რადგან საფარის მომსახურების ვადა დამოკიდებულია დაგების ტექნოლოგიასთან შესაბამისობაზე.

გათხრების სამუშაოები ერთ-ერთი ყველაზე ძვირი და რთულია. სანამ დაიწყება, შედგენილია დეტალური პროექტი, რელიეფის გეოლოგიური შესწავლის საფუძველზე. თუ შესაძლებელია, გზის საყრდენი სიბრტყე კეთდება ჰორიზონტალურად - ამოღებულია ბორცვები, ხოლო ჩაღრმავებში კეთდება დაფა კლდის დატკეპნით.

ნიადაგის ნაყოფიერი ფენა ამოღებულია: საავტომობილო გზის ფართომასშტაბიანი მშენებლობისთვის, მიმდებარე ტერიტორიების კერძო დასაყენებლად, საკმარისია 15-20 სმ. ეს არის ერთ-ერთი ყველაზე კრიტიკული ეტაპი - საფარის სიმტკიცე და მთლიანობა ინტენსიური დინამიური დატვირთვის პირობებში დამოკიდებულია ბაზის სიმტკიცის დონეზე.

ნიადაგთან მოსამზადებელი სამუშაოების ეტაპზე მოფიქრებულია სადრენაჟო სისტემა მიწისქვეშა და წვიმის წყლების გასადინებლად. ამისათვის ბაზა მზადდება არა იდეალურ სიბრტყეში, არამედ მცირე კუთხით 2-4%. გზის გასწვრივ შეიძლება დამონტაჟდეს ბეტონის ღარები ან ბუნებრივი ფერდობები, რომელთა გასწვრივ წყალი ჩაედინება მიმღებში ან მიწაში.

საწოლების ფენის დაგება

დატკეპნილ მიწაზე ასხამენ დაქუცმაცებულ ქვას და ქვიშას. ისინი ასრულებენ დატვირთვის კომპენსატორის და წყლის დრენაჟის ფუნქციას.

საწოლების ფენების სისქე დამოკიდებულია რელიეფის ტიპზე და საძირკვლის თვისებებზე და მერყეობს 20-40 სმ-ის ფარგლებში საქალაქთაშორისო გზების დაგებისას გეოტესტი ხშირად იდება ქვიშასა და დაქუცმაცებულ ქვას შორის - ეს არ აძლევს ფრაქციებს შერევის საშუალებას. სანაპიროები უკეთ ასრულებენ თავიანთ ფუნქციებს.

მიწისქვეშა წყლების მაღალი დონის მქონე საძირკველებზე რაციონალურია დატეხილი ქვის ნაპირი უფრო სქელი იყოს - ის არ ირეცხება და წყალს კარგად ატარებს. ქვიშა უნდა მოთავსდეს ბეტონის ფენების ქვეშ - ის ქმნის მკვრივ ბალიშს.

ქვიშის და დატეხილი ქვის ფენები უნდა იყოს დატკეპნილი როლიკებით ან ვიბრაციული ორმოებით, რათა მიაღწიოთ ბალიშის მაღალი სიმტკიცის მიღწევას.

მოხერხებულობისთვის, თეთრეულის ფენა ზოგჯერ დაფარულია თხელი ბეტონის ნაკაწრით 5 სმ სისქით, ზემოდან კი იდება ჰიდროსაიზოლაციო ფურცელი.

ბეტონი სუსტია მოსახვევ დატვირთვებზე, ამიტომ არმატურის გამოყენება არასდროს არის ზედმეტი - მისი ტიპის არჩევანი ისევ ბაზის მახასიათებლებზეა დამოკიდებული. ზოგიერთ შემთხვევაში, გამაგრება შეიძლება საერთოდ არ იქნას გამოყენებული.

ბეტონის ფურცლისთვის არმატურის დიამეტრი აღებულია მხოლოდ სტრუქტურულად გათვლების მიხედვით. ჩვეულებრივ, ეს არის წნელები 10 მმ-დან, შედუღებული ბადეში, უჯრედით 150 მმ-დან. გამაგრების პროდუქტები იდება ბეტონის ფენაში ქვედა სიბრტყიდან მინიმუმ 4 სმ სიმაღლეზე. მნიშვნელოვანია, რომ ბადე ფილის ქვედა ნაწილში იყოს, რადგან იქ არის კონცენტრირებული დესტრუქციული დატვირთვა და წარმოიქმნება ბზარები.

ყალიბის დამზადების უმარტივესი გზაა სქელი დაფების გამოყენება 50×150 მმ მონაკვეთით (სიმაღლის არჩევანი დამოკიდებულია დიზაინის ფენაზე. ბეტონის ბაზადა საიზოლაციო). სქელი პლაივუდიც იმუშავებს. დაფები და პლაივუდი ფიქსირდება მიწაში ჩარჩენილი გამაგრებითი ჯოხებით გარეთტილოები. ფეხით მოსიარულეებისთვის ბილიკების გაყვანისას და მანქანებისთვის სადგომების გაყვანისას, ფორმულის შეცვლა შესაძლებელია ჩამოსასხმელად მომზადების ეტაპზე დამონტაჟებული ბორდიურების ქვით.

ბეტონის საფარის დაგება

გზის ბეტონის ჩამოსხმა უნდა განხორციელდეს განუწყვეტლივ, ამიტომ საგზაო საფარისთვის მასალები დაუყოვნებლივ მზადდება სწორი თანხა. მიზანშეწონილია ქარხნიდან ბეტონის შეკვეთა დიდი გზების მშენებლობის დროს, უბნებთან ახლოს არის დამონტაჟებული დროებითი მობილური საამქროები, რაც ამცირებს მიწოდების ხარჯებს.

საჭიროების შემთხვევაში, დაბალი ხარისხის ბეტონი (მაგალითად, M200) იდება საძირეზე საწოლებით, შემდეგ M400 დამამთავრებელი ნაღმტყორცნებით დანამატებით.

ზედა საფარის დაგება ხდება 2 ეტაპად: ჯერ ასხამენ 30-40 მმ სუბსტრატს, აყრიან მასზე გამამაგრებელი ბადე და ასხამენ დარჩენილი სისქეს.

ფენის საერთო სისქე დაახლოებით 12 სმ-ია, ზოგჯერ მეტ-ნაკლებად.

მოსამზადებლად ბეტონი შეუფერხებლად ასხამენ და ზედაპირს მაშინვე ასწორებენ. მასალების მიწოდება მუდმივად მიმდინარეობს, სამუშაოები მიმდინარეობს მთელი საათის განმავლობაში.

დაგების შემდეგ ბეტონი უნდა დატკეპნოთ ვიბროკომპრესიის გამოყენებით. პროცედურა გამოდევნის ჰაერის ბუშტებს და ამკვრივებს მზა საფარის სტრუქტურას.

გაფართოების სახსრების ჭრა და დალუქვა

ბეტონის გზის მშენებლობა მოიცავს გზის ზედაპირის სეგმენტებად გაჭრას. ეს შესაძლებელია, მაშინ ბეტონი მოიპოვებს საკმარის სიმტკიცეს 50-60% და გაუძლებს ადამიანის წონას და ჭრის აღჭურვილობას.

ნაკერები საჭიროა თერმული გაფართოების კომპენსაციისთვის, რომელიც ექვემდებარება სხვადასხვა ხარისხით ბეტონის ქვა. ზე სეზონური ცვლილებაფილების მოცულობა, ბზარები არ წარმოიქმნება გზის ზედაპირზე.

ხერხი ხორციელდება სპეციალური ხელსაწყოთი - სახსარი.

გაფართოების სახსრები კეთდება გათვლებით განსაზღვრულ მანძილზე. ერთ-ერთი განსაზღვრის ფორმულა არის საფარის სისქე × 30.

ნაკერების მეშვეობით ფილაში წყლის შეღწევის თავიდან ასაცილებლად, ისინი ივსება ბიტუმ-პოლიმერული დალუქებით.

ბეტონის საფარის მოვლა და პრევენცია

სამუშაოს უშედეგოდ რომ არ წავიდეს, ტექნოლოგიის მიხედვით, ბეტონის გზის გახსნა შესაძლებელია მხოლოდ მას შემდეგ, რაც ბეტონი სრულად მოიპოვებს სიმტკიცეს, ანუ 28 დღის შემდეგ.

ტილოს განადგურების თავიდან ასაცილებლად, იგი დაცულია პოლიმერული გაჟღენთებით, რომლებიც ქმნიან წყალგაუმტარ ფილმს ზედაპირზე. მართალია, ეს ამცირებს გზის უხეშობას და მის ბორბლებს მოჭიდებას. ეს არის უარყოფითი თვისება მაგისტრალებისთვის, ამიტომ უმეტეს შემთხვევაში გზის კალაპოტი რჩება ისე, როგორც არის. თუკი დაცულია ნიადაგის მომზადებისა და დაგების ტექნოლოგია, ნაკერები იჭრება სწორად, ფილების მთლიანობას დიდი ხნის განმავლობაში არაფერი ემუქრება.

ბეტონის გზების თავიდან აცილებისა და შეკეთების კიდევ ერთი გზაა აცვიათ ფენის დაგება. ბეტონზე ასფალტი გამოიყენება, რომელიც უზრუნველყოფს წევას ბორბლებსა და ზედაპირს შორის და რამდენჯერმე ახანგრძლივებს თავად მაგისტრალის მომსახურების ვადას. გარდა ამისა, ასფალტობეტონის საფარის შეკეთება გაცილებით იაფია.

ბზარების გაჩენის შემთხვევაში აუცილებელია ზომების მიღება მათ აღმოსაფხვრელად. მცირე დაზიანებების შესაკეთებლად გამოიყენება სპეციალური ღვეზელები, ხოლო უფრო ღრმა დაზიანების გამოსასწორებლად ბეტონის ნაღმტყორცნები. ყველა შემთხვევაში, ბზარი იწმინდება და ტენიანდება შემავსებლის შეტანამდე.

თუ გაუმართაობა მოხდა, ტილოს მთელი მონაკვეთი უნდა მოიხსნას. ასეთი დეფორმაციების მიზეზი არის ნიადაგის ბაზის ან სანაპიროს არასაკმარისი დატკეპნა.

გზის მშენებლობის ძირითადი მასალა ასფალტია. სულ რაღაც სამი წლის შემდეგ ისინი საჭიროებენ რემონტს და შემდეგ ყოველწლიურ რესტავრაციას. საოპერაციო თვისებები. ბეტონის გზა მნიშვნელოვნად აღემატება ასფალტის გზას მრავალი თვალსაზრისით, მაგრამ მისი გამოყენება შეზღუდულია.

ამის მიზეზები შემდეგია:

არასაკმარისი სამშენებლო ბიუჯეტი;
დაბალი პროდუქტიულობა;
კლიმატი;
სატრანსპორტო ტვირთები;
ცემენტის საჭირო ბრენდების ნაკლებობა;
რელიეფი.

აშშ-ში ბეტონის გზები ეროვნული საგანძურია (ფოტო ქვემოთ).

ჯერ კიდევ 50-იან წლებში ამერიკამ და დასავლეთმა გააცნობიერეს თავიანთი უპირატესობა და მშენებლობა გაჩაღდა.

ადრე, რუსეთში ბეტონის გზები ფილებით იყო გაყვანილი, მანქანის მართვა რელსების სახსრებზე მოძრავ მატარებელს მოგაგონებდათ. ახლა ადგილზე ასხამენ და საფარი გლუვია.

რატომ არის საჭირო ბეტონის გზები?

ბეტონის გზას აქვს შემდეგი უპირატესობები:

ბეტონის ნარევის მომზადების სიმარტივე;
დაყენების მაღალი სიჩქარე;
მაღალი სიმტკიცე და გამძლეობა;
გლუვი ზედაპირი საბურავის კარგი მოჭიდებით;
უკეთესი ხილვადობა ასფალტთან შედარებით კარგი არეკვლის გამო.

ბეტონის ბილიკებს აქვთ შესრულების უპირატესობა, რომ გადაიტანონ დატვირთვა ხისტი ბეტონის ფილიდან ბაზის უფრო დიდ ნაწილზე. ეს განსაკუთრებით შესამჩნევია გაზაფხულზე. ასფალტის გადახრა ხშირად ხდება შეუქცევადად, რაც აშკარად ჩანს ნაოჭების და ტალღების გამოჩენიდან. ბეტონის საფარი ამცირებს ასეთ გადახრას, ხოლო საწვავის ეკონომიას 20% -მდე აღწევს.

გარემოსდაცვითი სარგებელი დაკავშირებულია ნიადაგის დაბინძურების არარსებობასთან ასფალტიდან გამოთავისუფლებული ნავთობპროდუქტებით. საწვავის მოხმარების შემცირება ამცირებს გამონაბოლქვს ატმოსფეროში. ითვლება, რომ მყარი ზედაპირები უფრო მეტ ხმაურს გამოიმუშავებს, მაგრამ ეს ზრდა უმნიშვნელოა.

რელიეფის გავლენა გზის მშენებლობაზე

საავტომობილო ბეტონის გზა შენდება გამოყენებით სხვადასხვა ტექნოლოგიები. ყველა პროექტი განსხვავებულია. მთიან ადგილებში გზა რელიეფს მიჰყვება.

გზატკეცილების აშენებისას მის გასწორებას ცდილობენ: ივსება დეპრესიები, იჭრება ბორცვები, აშენდება გვირაბები მთებში, შენდება ესტაკადები და ხიდები. ნორმალური სიჩქარის შეზღუდვის უზრუნველსაყოფად, მშენებლები ცდილობენ თავიდან აიცილონ ციცაბო აღმართები, დაღმართები და მოხვევები.

ამისთვის სხვადასხვა დიზაინითგზები, ძირითადი კლასიფიკაცია კეთდება ზედა საფარის მასალების მიხედვით, რომელიც შეიძლება იყოს ასფალტი ან ბეტონი. ასფალტის შეკეთება საჭიროებს 3-4 წლის შემდეგ. ზოგიერთი გრძელი გზის აღდგენა იწყება მაშინ, როდესაც მშენებლობა ჯერ არ დასრულებულა. ბეტონის გზა 80%-ით ძვირია, მაგრამ ექსპლუატაციის პირველი 10 წლის განმავლობაში შეკეთებას არ საჭიროებს. მისი გამძლეობა ამცირებს საოპერაციო ხარჯებს. თუ ბეტონის გზის დაგება ეფექტურად განხორციელდება, ის რამდენიმე ათწლეულს გაგრძელდება კაპიტალური შეკეთების გარეშე.

გზის სტრუქტურა

ბეტონის გზების მშენებლობა შემდეგი ფენებისგან შედგება:

დამატებითი,
საფუძვლიანი;
ბეტონის საფარი.

ნიადაგის მომზადება

ბეტონის ჩამოსხმას წინ უძღვის ნიადაგის მომზადება და გამათანაბრებელი ფენის გაკეთება. ნიადაგი უნდა იყოს მკვრივი. ამის მარტივად შემოწმება შესაძლებელია მასში 12 მმ-მდე სისქის ფოლადის ღეროს ჩასმით. ის უნდა შევიდეს არაუმეტეს 60 სმ სიღრმეზე, თუ დატკეპნა არასაკმარისია, შემდგომში ბალიში იშლება და ბეტონი იშლება.

ნიადაგი წინასწარ გაბრტყელებულია. ამას განსაკუთრებული ყურადღება ექცევა მისი დამატებისას. ამ შემთხვევაში მოძრავი ხდება ფენა-ფენა. ნიადაგის დატკეპნა ხდება როცა ოპტიმალური ტენიანობა. გადასასვლელების რაოდენობა და როლიკერის ტიპი უნდა შეირჩეს ექსპერიმენტულად საცდელი გორგოლების შესრულებით. თუ ტენიანობა დასაშვებ ნიშნულზე დაბალია, ნიადაგი უნდა დატენიანდეს. თუ ზედმეტად ნესტიანია, მას აშრობენ გაფხვიერებით, ქვიშის, წიდის ან სხვა საშუალებების დამატებით.

წყლის განკარგვა

როდესაც ბეტონის გზები შენდება, ტექნოლოგია ითვალისწინებს მათგან დნობის, ქარიშხლისა და წყალდიდობის წყლების მოცილებას საგზაო ფსკერის აშენებამდეც კი. ამ მიმართულებით სამუშაოები მიმდინარეობს როგორც ქალაქის შიგნით, ასევე მის ფარგლებს გარეთ.

ბეტონის გზის მშენებლობა ნალექის დრენაჟით აუცილებელია მისი მომსახურების ვადის გაზრდისა და მართვის პირობების გასაუმჯობესებლად. გზის ზედაპირზე წყალი სახიფათოა მანქანებისთვის მოძრაობისას. გზის ზედაპირთან წევა უარესდება, ბორბლების ქვეშ ჩამოსხმა ხელს უშლის ხილვადობას და ყინულის ფორმირება გაყინვისას. მის მოსაშორებლად გზის ზედაპირი უნდა იყოს დახრილი განივი და გრძივი მიმართულებით, ასევე კეთდება სადრენაჟო ფენები. გზის ქვეშ ძირი გასწორებულია და მასში იქმნება ფერდობი, რომელიც შეიძლება იყოს ერთჯერადი ან ორმაგი ფერდობზე. ადგილები, სადაც წყალი შეიძლება დაგროვდეს, გასწორებულია და დაფარულია არასადინარი ნიადაგით.

ქალაქგარეთ გზის სავალი ნაწილიდან წყალი ამოღებულია გზის თხრილებში. მათი სიგანე 1-2,5 მ-ია მათში წყალი გროვდება და ჩაედინება წყლის მიმღებებში: სანიაღვრე თხრილში, ბუნებრივ ან ხელოვნურ წყალსაცავში, მდინარის კალაპოტში. ამისათვის თხრილში იქმნება 1-4%-იანი დახრილობა, რომელიც გამაგრებულია გაზონის ბალახით, რიყის ქვებით, ფრაგმენტებით ან ბეტონის ქვებით.

დასახლებულ პუნქტებში წყალი გროვდება ქალაქის კანალიზაციის სისტემაში არსებული უჯრების მეშვეობით. სანიაღვრე მოწყობილობები მუდმივად იწმინდება საჭირო გამტარუნარიანობის უზრუნველსაყოფად.

წყალი, რომელიც ჩაედინება მიწაში, საფრთხეს უქმნის გზას. მისი დრენაჟი ხდება გაჟღენთილი ფენების მეშვეობით, როგორიცაა ხრეში. მასში განთავსებულია სადრენაჟე მილები სლოტებით ან ხვრელებით. ისინი შეიძლება დამზადდეს პლასტმასის, ბეტონის ან კერამიკისგან.

გზის ზოლიდან დნობის, შტორმისა და წყალდიდობის წყლების გადინების სამუშაოები ტარდება გზის საფარის მშენებლობამდე.

საწოლების ფენის დაგება

შესრულებულია ადგილზე ქვიშის ბალიში 20-40 სმ სისქის გარეშეც შეგიძლიათ, მაგრამ ეს მნიშვნელოვნად აფერხებს ტენის ზევით გადინებას ნიადაგიდან და აუმჯობესებს დრენაჟს. აუცილებელია ეროზიისა და ყინვის გაჩენის თავიდან აცილება, რაც იწვევს დეპრესიების გაჩენას და ბზარების წარმოქმნას ბეტონის მონოლითში. ყველაზე დიდ პრობლემებს იწვევს თიხისგან, ტორფის და ნებისმიერი სხვა ნიადაგი, რომელსაც შეუძლია წყლის დაგროვება. მას ნაწილობრივ აჭრიან და ძირში ასხამენ ქვების დიდ ფრაქციებს და შემდეგ ხრეშს. ფენების სიმაღლე გადახვევის შემდეგ არის დაახლოებით 30 სმ. ხარჯები და რამდენი დრო დასჭირდება ბეტონის გზების მშენებლობას. ბაზის მინიმალური სისქე დამოკიდებულია ნიადაგის ტიპზე და კლიმატურ ზონაზე. იგი განისაზღვრება ცხრილებით. გეოტექსტილები იდება სხვადასხვა მასალის ყველა ფენას შორის.

თითოეული ფენის ნიველირება ხორციელდება დიზაინის გრძივი და განივი ფერდობების დაცვით.

ქვის ფუძის მასალები ჩვეულებრივ ძლიერდება ნივთიერებებით, რომლებსაც აქვთ შემკვრელი თვისებები. ეს შეიძლება იყოს ცემენტი ან სამრეწველო ნარჩენები: გრანულირებული მეტალურგიული წიდა ცოცხალი კირის დამატებით, თბოელექტროსადგურების ნაცარი, დაფქული წიდა. ფენები უნდა იყოს მონოლითური, რაც მიიღწევა ბაინდერების გამოყენებით და ფრთხილად გადახვევით.

სამშენებლო მანქანების გასავლელად ხშირად საჭიროა დამატებითი ბაზის ფენის სიძლიერის გაზრდა. ამისათვის მას ამაგრებენ ბაინდერებით.

ყალიბი

ყალიბი დამზადებულია ხისგან, ჩამოსხმის სიმაღლის მიხედვით, რომელიც 100-150 მმ-ია. მისი სიმაღლის არჩევისას გასათვალისწინებელია, რომ ბეტონის ფილის კიდეებზე კეთდება ნეკნები, რაც ზრდის მის სიმტკიცეს. დაფების სისქე უნდა იყოს მინიმუმ 50 მმ. ისინი დაფარულია ნაერთით, რომელიც ხელს უწყობს გაყინული ფილისგან განცალკევებას. ხის ყალიბი ექვემდებარება სიმტკიცის მოთხოვნებს ახალი ბეტონის დაძაბულობისა და დამტენის მუშაობის დროს წარმოქმნილი ძალების მიმართ.

თუ მძიმე საგზაო მანქანები გამოიყენება ბეტონის დატკეპნისა და დასასრულებლად, დამონტაჟებულია ძლიერი ფოლადის ყალიბი. ის არ იკეცება და დიდხანს ძლებს. მის ბაზაზე არის ძირი, რომელიც ზრდის სტაბილურობას.

ფორმულის სექციები დამონტაჟებულია ხაზში და საიმედოდ არის დამაგრებული. ეს განსაკუთრებით მნიშვნელოვანია, თუ ბეტონის ვიბრაცია ხდება მძიმე მანქანებით. იმ ადგილებში, სადაც საბაზისო დონე დაბლაა, უფრო მდგრადობისთვის ყალიბის ქვეშ ასხამენ მჭლე ბეტონის ფენებს.

ბეტონის გზები: ფილების წარმოების ტექნოლოგია

ბეტონის დაგებამდე დააინსტალირეთ გაფართოების სახსრები, რაც საშუალებას აძლევს ფირფიტებს გადაადგილდნენ ვერტიკალურად და ჰორიზონტალურად გაფართოების ან შეკუმშვისას.

1. გაფართოების სახსრები

შევსების სექციები მთლიანად გამოყოფილია. სახსრების შესავსებად გამოიყენება ენერგიის შთანთქმის მასალა: საიზოლაციო მუყაო, რბილი ხე, კორპის ბიტუმი. ნაკერის ზედა მონაკვეთი 40-50 მმ სიღრმეზე ნამსხვრევებისა და ქვებისგან დასაცავად, აუცილებელია მისი წყალგაუმტარი დალუქვა. თუ ეს დროულად არ გაკეთდა, ფილების გაფართოებისას ბეტონი შეიძლება გატყდეს ქვების გამო.

ნაკერებს შორის მანძილი ზომიერი კლიმატის პირობებში აღწევს 20-30 მ. საფარის საიმედოობა გრძელი ფილებისთვის არის 50%, ხოლო მოკლე ფილებისთვის - 85%. ახასიათებს შორის გახეთქვისადმი გამძლეობით ძირითადი რემონტი. საფარის სიმყარეს ინარჩუნებს ნაკერებში მოთავსებული ფოლადის წნელები.

ისინი დამონტაჟებულია გვერდითი კიდეების მეშვეობით ან სპეციალური მოწყობილობის გამოყენებით ბეტონის საფარით. როდესაც მეზობელ ფილებს შორის ხარვეზები 6 მ-ზე მეტ მანძილზეა, შუალედური სახსრები დამონტაჟებულია საფარის თავზე ბეტონის სისქის 1/3 სიღრმეზე. ასეთი ცრუ ნაკერები კეთდება გზის ღერძის გასწვრივაც.

გზის ორი ზოლის სიგანე 6-9 მ-ია.

2. ბეტონის დაგება

ლოგინის ფენა დაფარულია წყალგაუმტარი ქაღალდით, წყალგაუმტარი ან დატენიანებული. ბეტონი იდება თითო სისქით. არმატურის გამოყენების შემთხვევაში ჯერ ასხამენ 30-40 მმ სისქის ფენას, აფენენ ბადეს, შემდეგ კი მთლიანად ივსება ყალიბი.

ბეტონის ნარევი უნდა იქნას გამოყენებული სწრაფად, რადგან ის სიცოცხლისუნარიანია მხოლოდ მოკლე დროში. არ უნდა განზავდეს წყლით, რადგან ეს გამოიწვევს გაუარესებას. მექანიკური თვისებებიფილები

დიდი მოცულობის გამო ჩამოსხმის ადგილზე მიეწოდება მზა ბეტონი. სატრანსპორტო საშუალებიდან გადმოტვირთვის შემდეგ მისი მოსწორება ხდება ამოძრავებული პირებით აღჭურვილი სპეციალური მანქანით. ნარევს იტვირთება 1მ3 ნადიმი და თანაბრად ათავსებს, წინააღმდეგ შემთხვევაში დიდ გროვას უფრო დიდი სიმკვრივე ექნება ძირში, ვიდრე სხვა ადგილებში. ნიველირების პროცესის დროს ეს უთანასწორობა რჩება, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს დაბალი დატკეპნილი უბნების შემცირება. ამ შემთხვევაში, ფილის ზედაპირზე წარმოიქმნება დეპრესიები. საუკეთესო ვარიანტია ბეტონის თანაბრად დაგება 2-3 ფენად.

3. ბეტონის დატკეპნა

ბეტონის დატკეპნის მოწყობილობა არის ხის ან ლითონისგან დამზადებული სხივი, რომელსაც ზემოქმედებენ მასზე დამაგრებული პნევმატური ჩაქუჩები. ის ჩაეფლო ბეტონის ნარევში და მოძრაობს მასში. როდესაც ტერიტორიის დამუშავება დასრულდება, ხე-ტყის მოხსნა ხდება და გადადის სხვა ტერიტორიაზე.

არმატურის გამოყენებისას ვიბრაციის სხივი მისგან 5-7 სმ-ით მაღალი უნდა იყოს.

ვიბრაციული დანადგარის გარდა, ვიბრაციული მანქანა ასევე შეიცავს ნიველირებას, რომელიც მდებარეობს წინ.

ბეტონის ნარევის პლასტიურობა ექვემდებარება სპეციალური მოთხოვნები. ის უნდა იყოს საკმარისად მოძრავი, მაგრამ არა ძალიან თხევადი, წინააღმდეგ შემთხვევაში ის ცურავს და მიედინება ფორმებში - სიმტკიცე გაუარესდება.

მცირე გამკვრივების შემდეგ ბეტონის ფილას რწყავენ, რათა ბზარები არ გამოშრეს. იგი დაფარულია ქვიშით, ჩალის საგებებით, ბურღვით ან ბრეზენტით. თანამედროვე გზითაორთქლებისგან დაცვა არის ფილის ზედაპირზე გამკვრივების დალუქვის შესხურება. ფილმის შემქმნელი ნივთიერება გამოიყენება მთელ ზედაპირზე და გვერდით კიდეებზე. მანამდე აუცილებელია საფარიდან ზედმეტი ტენიანობის მოცილება.

ბეტონის ნარევის დაბალი ხარისხი იწვევს გზის ხშირი შეკეთების საჭიროებას.

დასკვნა

ბეტონის გზების მშენებლობის ტექნოლოგია მუდმივად იხვეწება, შემდეგის წყალობით:

სპეციალისტების კვალიფიკაციისა და გამოცდილების ამაღლება.
მრავალფუნქციური და მაღალი ხარისხის აღჭურვილობის არსებობა.
ტექნიკური აღჭურვილობის გაუმჯობესება ხელით შრომის შესამცირებლად.
ახალი თანამედროვე მასალების გამოყენება.

მიუხედავად მაღალი ღირებულებისა, ბეტონის გზების შეკეთების ღირებულება მნიშვნელოვნად ნაკლებია, ვიდრე ასფალტის გზების შეკეთება.

როგორ რეაგირებს ჩვენი ორგანიზმი რძის ყოველდღიურ მოხმარებაზე გაიგეთ დეტალური ინფორმაცია იმის შესახებ, თუ რა შეიძლება გამოიწვიოს ძროხის რძის მუდმივმა მოხმარებამ... სასმელები ჩვენს წინაპრებს ჩვენგან განსხვავებულად ეძინათ. რას ვაკეთებთ არასწორად, ძნელი დასაჯერებელია, მაგრამ მეცნიერები და მრავალი ისტორიკოსი მიდრეკილია იმის დაჯერება, რომ თანამედროვე ადამიანს სრულიად განსხვავებულად სძინავს, ვიდრე მისი ძველი წინაპრები. თავდაპირველად... იოცნებეთ 13 ნიშანი იმისა, რომ საუკეთესო ქმარი გყავთ. ქმრები მართლაც შესანიშნავი ადამიანები არიან. რა სამწუხაროა, რომ კარგი მეუღლეები ხეებზე არ იზრდებიან. თუ თქვენი მნიშვნელოვანი სხვა აკეთებს ამ 13 რამეს, მაშინ შეგიძლიათ... ქორწინება უპატიებელი ფილმების შეცდომები, რომლებიც ალბათ ვერასოდეს შეგიმჩნევიათ ალბათ ძალიან ცოტა ადამიანია, ვისაც ფილმების ყურება არ უყვარს. თუმცა, საუკეთესო ფილმებშიც კი არის შეცდომები, რომლებსაც მაყურებელი ამჩნევს... ფილმები 10 მომხიბვლელი ვარსკვლავი ბავშვი, რომლებიც დღეს სრულიად განსხვავებულად გამოიყურებიან, დრო გადის და ერთ მშვენიერ დღეს პატარა სელებრითები ხდებიან ზრდასრული პიროვნებები, რომლებსაც აღარ ცნობენ. საყვარელი ბიჭები და გოგოები გადაიქცევიან... ცნობილ ადამიანებად რა ემართება ადამიანის სხეულს, რომელსაც სექსი არ აქვს? ერთხელ მაინც რომ დაიწყებ ამის გაკეთებას, არ გაჩერდები. თუნდაც დაიცვა... სექსუალობა

aikido-mariel.ru

გზის საფარის მშენებლობის ტექნოლოგია|გზის მშენებლობა და ტრანსპორტი. შრომის დაცვა.

ბეტონის ნარევი ყალიბში ან გზის ზედაპირზე მოთავსების შემდეგ ხდება დატკეპნა. დატკეპნა ჩვეულებრივ ხდება ვიბრატორების გამოყენებით. როგორც უკვე აღვნიშნეთ, ბეტონის ნარევი შეიძლება გათხევადდეს, როდესაც მექანიკური ზემოქმედებადა განსაკუთრებით ვიბრაციები. ეს აადვილებს ბეტონის ნარევიდან სხვადასხვა პროფილის პროდუქციის ფორმირებას და მკვრივი ბეტონის მიღებას. ხისტი ბეტონის ნარევების გამოყენებისას საჭიროა უფრო ძლიერი მექანიზმები. ზოგჯერ ამ ნარევებიდან პროდუქტების ჩამოსხმა ხდება ინტენსიური ვიბრაციის ქვეშ დამატებითი დაჭერით. ხისტი ნარევების დატკეპნა შესაძლებელია დატკეპნით, დაჭერით, გადახვევით და სხვა მეთოდებით.

მოძრავი ნარევები შედარებით ადვილად იტკეპნება ვიბრატორების დახმარებით, ხოლო ჩამოსხმული ნარევები იკუმშება საკუთარი წონის გავლენით. სიმკვრივის გაზრდის მიზნით, ეს უკანასკნელი ხანდახან ექვემდებარება ხანმოკლე ვიბრაციას.

როდესაც ვიბრაცია ხდება, დატეხილი ქვის (ხრეშის) და ქვიშის მარცვლები უფრო მჭიდროდ არის განლაგებული და ნარევში არსებული ჰაერი იძულებით გამოდის.

ზედაპირული ვიბრატორები გამოიყენება იატაკის კონსტრუქციებში, პლატფორმებსა და ფილებში ბეტონის კომპაქტურად. სხვადასხვა დიზაინის. უმარტივესი არის ვიბრატორი, რომელიც შედგება ლითონის პლატფორმისგან და მასზე დამონტაჟებული ელექტროძრავისგან, ლილვზე დისბალანსით. საგზაო ზედაპირის ცემენტ-ბეტონის ფენების დასატკეპნებლად გამოიყენება ვიბრაციული ლაფები, ვიბრაციული ფირფიტები ან ვიბრაციული სხივები, რომლებიც შედის საგზაო მანქანების კომპლექტში. ზედაპირული ვიბრატორებით დატკეპნისას ვიბრაციის გავრცელების სიღრმე ბეტონის ნარევის სისქეში აღწევს 20...30 სმ.

დაწვრილებით...

ცემენტ-ბეტონის ნარევის ტრანსპორტირება და დაგება ბეტონის სამუშაოების წარმოება მოიცავს მომზადებული ნარევის მიტანას მის დასაყენებელ კონსტრუქციაში ან კონსტრუქციაში ჩაყრას, დატკეპნას (ჩამოსხმას) და ბეტონის ნარევის მოვლას სხვადასხვა სატრანსპორტო საშუალების დაგების ადგილი და სამუშაოს ტექნოლოგიიდან გამომდინარე, ნარევის მოცულობა, მიწოდების მანძილი და ა.შ. ბეტონის ნარევის მიწოდება შესაძლებელია ლენტით კონვეიერებით, ბუნკერებითა და ტროლეივებით დაზიანებული ლიანდაგების გასწვრივ, თაიგულებით საბაგირო გზის გასწვრივ (და მთიანი რელიეფი), ბეტონის ტუმბოები და ნაგავსაყრელები. ტრანსპორტის ეს უკანასკნელი არის მთავარი გზისა და აეროდრომის ტროტუარებისა და საძირკვლის მშენებლობაში ბეტონის ნარევი სწრაფად უნდა მიიტანოს ინსტალაციის ადგილზე, რათა განხორციელდეს მისი დაგება, დატკეპნა, ზედაპირის მოპირკეთება და სხვა ოპერაციები დაყენებამდე. იწყება. ამ სამუშაოს დაახლოებით 2 საათი სჭირდება, ვინაიდან ნარევის დაყენების სიჩქარე დამოკიდებულია გარემოს ტემპერატურაზე, ნარევი უნდა მიიტანოს სამუშაო ადგილზე მისი მომზადებიდან არაუგვიანეს 30 წუთისა ჰაერის ტემპერატურაზე 2O...30°C. 60 წთ - 1O...2O°C-ზე და 120 წთ - 5...10°C-ზე.

თითოეულ მანქანას, რომელიც აწვდის ცემენტ-ბეტონის ნარევს სამონტაჟო ადგილას, უნდა ჰქონდეს თანმხლები ბარათი (პასპორტი), რომელშიც ქარხნის ცვლის ოსტატი ან ბეტონის ნარევის წარმოებაზე პასუხისმგებელი სხვა პირი მიუთითებს ცემენტბეტონის ბრენდზე, მობილურობაზე. ნარევის (კონუსის ჩამოსხმა), მისი მომზადების დრო და ადგილის სტილი ეს დოკუმენტი გამოიყენება ტრანსპორტირების ხანგრძლივობისა და მიწოდებული ცემენტ-ბეტონის ნარევის ხარისხთან შესაბამისობის გასაკონტროლებლად. თუ ნარევი დიდი ხნის განმავლობაში იყო ტრანზიტში და დაყენების დაწყებამდე დარჩენილი პერიოდის განმავლობაში შეუძლებელია სამუშაოების მთელი საჭირო ნაკრების დასრულება, ასეთი ნარევი არ შეიძლება დადგეს საფარში ან სხვა სტრუქტურაში. მისი გამოყენება შესაძლებელია მეორად ობიექტებზე. ბეტონის სამუშაოებში ყველაზე შრომატევადი და ენერგო ინტენსიური პროცესებია დაგება, დატკეპნა და ზედაპირის მოპირკეთება. ამჟამად ყველა ეს ოპერაცია მექანიზებულია. მხოლოდ ძალიან მცირე მოცულობის ბეტონის სამუშაოები და ობიექტის მნიშვნელოვანი მანძილი ძირითადი ბაზიდან, ისინი ხორციელდება ხელით. მიღებული სამუშაო ტექნოლოგიიდან და სტრუქტურის ან სტრუქტურის ტიპებიდან გამომდინარე, გამოიყენება ბეტონის დისტრიბუტორები ან ბეტონის საფარი. ეს უკანასკნელი ფართოდ გამოიყენება საავტომობილო გზების ცემენტ-ბეტონის საფარის მშენებლობაში.

დაწვრილებით...

ცხელი და თბილი ასფალტბეტონის ნარევებისგან ტროტუარის აგების ტექნოლოგია შედგება შემდეგი ოპერაციებისგან: ბაზის მომზადება, ნარევის ტრანსპორტირება, საფარის ფენებში დაგება და დატკეპნა, ძირი კარგად იწმინდება მტვრისგან და ჭუჭყიანი ისე, რომ ასფალტობეტონის საფარი მასზე ძლიერი ადჰეზია იყოს. მექანიკური ჯაგრისები გამოიყენება მტვრისა და ჭუჭყის მოსაშორებლად. საფარის გადაბმა ქვედა ფენასთან გაუმჯობესებულია ემულსიით ან თხევადი ბიტუმით პრაიმინგით საფარის დაგებამდე ერთი-ორი დღით ადრე. ქარხანაში ხარისხისა და ტემპერატურის შემოწმების შემდეგ, ასფალტბეტონის ნაზავი ნაგავსაყრელებით ტრანსპორტირდება სამუშაო ადგილზე. ნარევის ტემპერატურა დაგების ადგილზე უნდა იყოს არანაკლებ +120 °C ცხელი ნარევებისთვის, ხოლო მიწოდებული ნარევი იტვირთება ასფალტის საფარის მიმღებ ბუნკერში და მიეწოდება წინსაფარი. იგი აურიეთ, რომელიც ანაწილებს ნარევს დადებული ზოლის სიგანეზე. ამავდროულად, ნარევი წინასწარ იკუმშება თამპერით. ნაკაწრის ფირფიტა ასწორებს ფენას და აძლევს მას საჭირო განივი პროფილს, თუ ნაზავი გზის სიგანეზე ერთზე მეტ უღელტეხილზე დგას ზედაპირზე, მაშინ სამუშაოები ხორციელდება მონაცვლეობით მოკლედ თითოეულ ზოლზე. სექციები, რაც უზრუნველყოფს კარგ გადაბმას მიმდებარე ზოლებს შორის. თბილ სეზონზე და ქარის არარსებობის შემთხვევაში დასაყრდენი ზოლის სიგრძე შეიძლება იყოს 100... 120 მ-მდე ცივ ქარიან ამინდში დასაყრდენი ზოლის სიგრძე 20...30 მ-მდე უნდა შემცირდეს. ასფალტბეტონის საფარის დამონტაჟების ტექნოლოგიური სქემა ნაჩვენებია სურათზე.

საფარის ქვედა ფენის დაგება ხორციელდება ზედა სათითაოდ შესაცვლელი მჭიდის წინ, რათა შეიქმნას ნარჩენი (მოწინავე სამუშაო წინა მხარე). საფარის ზედა და ქვედა ფენების ერთდროულად დასაყენებლად საჭიროა ორი (ან მეტი) ასფალტის მიქსერი, რომლებიც ერთდროულად ამზადებენ სხვადასხვა ზომის ნაწილაკების განაწილების ნარევებს.

დაწვრილებით...

გზატკეცილი შედგება საძირკვლისა და ტროტუარისგან. გზის საფარი მრავალშრიანი სტრუქტურაა და მოიცავს საფარისა და ბაზის ფენებს. საფარი არის გამძლე ზედა ფენა, რომელიც ძალიან მდგრადია მანქანის ბორბლების აბრაზიისა და ზემოქმედების დატვირთვის მიმართ, ასევე ბუნებრივი ფაქტორების ზემოქმედების მიმართ. იგი შედგება აცვიათ ფენისგან და საყრდენი (ტარების) ფენისგან. საყრდენი არის გზის საფარის მდგრადი ნაწილი, რომელიც შედგება ქვის მასალისგან ან გზის საფარის ტიპის არჩევისგან , რომლის ღირებულება, როგორც წესი, შეადგენს გზების მთლიანი ღირებულების 40-60%-ს, მნიშვნელოვანი და საპასუხისმგებლო გადაწყვეტილებაა. რაც უფრო მაღალია გზის ტექნიკური კატეგორია, მით უფრო მაღალია მოთხოვნები გზის საფარის სიმტკიცესა და გამძლეობაზე.

მაგისტრალები, ბელორუსის რესპუბლიკის საერთო სატრანსპორტო ქსელში მათი მნიშვნელობის მიხედვით და სატრანსპორტო საშუალებების მოძრაობის საშუალო დღიური ინტენსივობიდან გამომდინარე, კლასიფიცირებულია ხუთ ტექნიკურ კატეგორიად:

ია – მოძრაობის ინტენსივობა შეადგენს 14000-ზე მეტ მანქანას/დღეში. Ib - მოძრაობის ინტენსივობა 14000 – 7000 მანქანა/დღეში. II - მოძრაობის ინტენსივობა 7000 – 3000 მანქანა/დღეში. III - მოძრაობის ინტენსივობა 3000 – 1000 მანქანა/დღეში. IV - მოძრაობის ინტენსივობა 1000 – 100 მანქანა/დღეში. V - მოძრაობის ინტენსივობა 100 მანქანაზე ნაკლები/დღეში კაპიტალის სტრუქტურის, მოძრაობის ხასიათისა და ტექნიკური და ეკონომიკური მაჩვენებლების მიხედვით, საფარებია: გაუმჯობესებული კაპიტალი (ცემენტის ბეტონი, მონოლითური და ასაწყობი; ასფალტბეტონი, დაგებული ცხელ და თბილ ადგილას. სახელმწიფო და ა.შ.);

გაუმჯობესებული მსუბუქი (დატეხილი ქვისგან და ორგანული შემკვრელებით დამუშავებული ხრეშის მასალებისგან, ცივი ასფალტის ბეტონისგან და ა.შ.);

დაწვრილებით...

woodroads.ru

ბეტონის გზები: შესაბამისობა, შესაძლებლობები და აღჭურვილობა

ყველამ იცის დიდი რუსი მწერლის ფრაზა, რომ რუსეთში ორი მთავარი უბედურებაა. ერთ-ერთი მათგანია გზები. პრობლემა დღესაც არსებობს. ჩვენი მძღოლები კი არ ფიქრობენ გზების ხარისხზე, განსაკუთრებით ახლა, როცა გადასახადი საკმაოდ მნიშვნელოვანი გახდა. ჩვენ მუდმივად მოგვიწოდებენ ახალი სწორი და დონის გზების დაპირებით. ჩნდება კითხვა: სად არიან ისინი?

რაც არ უნდა სამწუხაროა, ვფიქრობ, რომ ჩვენი გზები ყველაზე ცუდია, ყოველ შემთხვევაში ევროპაში - ეს ნამდვილად არის. უნდა გვესმოდეს, რომ გზის მშენებლობის ტექნოლოგიებში სერიოზული განსხვავებებია აქაც და დასავლეთშიც. ფაქტობრივად, ჩვენი გზები ექსპლუატაციაში შესვლიდან უკვე სამი წლის შემდეგ საჭიროებს შეკეთებას და ყოველწლიურად ე.წ. დასავლეთში კი გზები ათწლეულების განმავლობაში მუშაობდა შეკეთების გარეშე!

ცნობილია, რომ გზების მშენებლობის მრავალი ტექნოლოგია არსებობს. ეს ეხება როგორც ბაზის მომზადებას, ასევე საფარის ზედა ფენის დაგებას. ეს ყველაფერი დამოკიდებულია გეოლოგიაზე, რელიეფზე, კლიმატზე, ტრანსპორტის დატვირთვაზე, მშენებლობის ბიუჯეტზე და ბევრ სხვა ფაქტორზე. თითოეული გზა, თუნდაც იგივე ტექნოლოგიებით, ინდივიდუალური იქნება. გზა მთაში უნდა და საკმაოდ ხშირად მიჰყვება რელიეფს თითქმის ერთი-ერთზე. მაგისტრალის ტიპის გზები, ავტობანები, მაგისტრალები, ეგრეთ წოდებული „პირველი კატეგორია“, აიძულებს მშენებლებს გაასწორონ რელიეფი - გაათანაბრონ ლანდშაფტი: შეავსონ დეპრესიები, გაჭრა ბორცვები, ააშენონ ხიდები და ესტაკადები მდინარეებზე, გვირაბები მთებში.

გამომდინარე იქიდან, რომ მან უნდა უზრუნველყოს გარკვეული სიჩქარის ლიმიტი, არ უნდა ჰქონდეს მკვეთრი მოხვევები, აღმართები და დაღმართები.

თუ თავად გზის კორპუსს (მის კვეთას, სტრუქტურას) აქვს უამრავი ვარიანტი, მაშინ იგი კლასიფიცირდება ძირითადად ზედა საფარის მასალის მიხედვით: ასფალტი ან ბეტონი. ასფალტში ბიტუმი გამოიყენება ნარევის შესაკრავ მასალად, ბეტონში კი ცემენტი. ზოგიერთ ვარიანტში კომპოზიციური მასალის გამოყენება შესაძლებელია ბეტონზე ასფალტის დაგებისას, რაც უზრუნველყოფს მაღალი ხარისხის ქვედა ფენას მრავალი ათწლეულის განმავლობაში, ხოლო ზედა ასფალტბეტონის ფენა იცვლება ყოველ ხუთ-შვიდ წელიწადში ერთხელ, რაც საშუალებას გაძლევთ შექმნათ გამძლე და ძლიერი გზა.

სტატისტიკის მიხედვით, ბეტონის საფარი 1,5-2-ჯერ უფრო ძვირია, ვიდრე ასფალტის საფარი, ანუ დაახლოებით 70-80%. ასფალტი საჭიროებს მოვლას და შეკეთებას გზის ექსპლუატაციაში შესვლიდან 3-4 წლის განმავლობაში (მოსკოვის ბეჭედი და სანკტ-პეტერბურგის რგოლის მაგალითზე): ბზარების შევსება, ხვრელების ამოვსება და ა.შ. ბეტონის საფარი პრაქტიკულად არაფერს მოითხოვს. მუშაობის პირველი 10-12 წელი, როგორც ამბობენ, გზის მუშები: უბრალოდ ააფეთქეთ მტვერი.

ფაქტობრივად, დაახლოებით რვა წლის შემდეგ ბეტონისა და ასფალტის გზების მთლიანი საექსპლუატაციო ხარჯები თანაბარი ხდება, შემდეგ კი ბეტონი იაფდება და იაფდება ასფალტზე. ასე გამოდის, რომ ძუნწი ორჯერ იხდის, რუსი მძღოლი კი თანამდებობის პირების ბრალით, ყოველწლიურად.

რუსეთში, ძირითადად, ასფალტის გზები შენდება, დასავლეთში კი ბეტონის გზები. ბეტონის გზები 50 წელია. სტატისტიკის მიხედვით, მათი 60% არის აშშ-ში, 38% გერმანიაში, 46% ავსტრიაში, ხოლო რუსეთში მხოლოდ 3%. აღსანიშნავია, რომ ჩვენს ქვეყანაში ბეტონის გზების მშენებლობის გადაადგილება გამოწვეული იყო ცემენტის საჭირო ხარისხის დეფიციტით, დაბალი პროდუქტიულობითა და მაღალი თვითღირებულებით.

ნებისმიერი საინჟინრო ნაგებობის მსგავსად, გზა საკმაოდ რთულია. კლასიკური გამარტივებული ფორმით, ეს ასე გამოიყურება: ნიადაგის შევსება, თიხის ბალიში, მის ზემოთ ორი ფენა 25-30 სმ (ქვიშის ნარევის ფენა, გეოტექსტილები, რომლებიც ხელს უშლიან ნიადაგიდან ტენის ზევით შეღწევას და დამსხვრეული ფენა. ქვა). მათთან ყველა მასალა და მოქმედება მკაცრად რეგულირდება SNIP-ის შესაბამისად, ეს ყველაფერი არაერთხელ იკუმშება ლილვაკებით და იხვეწება, უხვად რწყავენ, შემდეგ გამოიყენება ბიტუმი და ასფალტბეტონის სამი ფენა - 5,6 და 8 სმ გარკვეული სახელმწიფო. ფაქტობრივად, ბეტონის გზა ერთნაირად გამოიყურება, მაგრამ ზედა ფენად გამოიყენება მაღალი ხარისხის დაგებული და მოსწორებული ბეტონი.

ძლიერმა, გამძლემ, აცვიათ მდგრადმა ცემენტის ბეტონმა აჩვენა თავისი საუკეთესო ეფექტურობა, როგორც მასალა გზის საყრდენებისა და საფარისთვის. გამოთვლები ადასტურებს, რომ ცემენტის ბეტონის გამოყენება საკმაოდ დიდ დანაზოგს იძლევა.

ამის მაგალითია ბეტონის გამოყენება, როგორც მასალა გზების მშენებლობისთვის მეფის რუსეთში. 1913 წელს ტფილისში აშენდა პირველი ბეტონის გზა. მშენებლობა გაგრძელდა 60-70-იან წლებში. გასულ საუკუნეში. ამ გზების უმეტესობას ჯერ კიდევ არ სჭირდება ძირითადი შეკეთება.

როგორც უკვე აღვნიშნეთ, მშენებლობის დროს პირდაპირი ეკონომიკური სარგებელის გარდა, ბეტონის საფარი უზრუნველყოფს მნიშვნელოვან ტექნიკურ და ეკონომიკურ უპირატესობას გზის ექსპლუატაციის დროს. ბეტონის მაღალი გამძლეობა საშუალებას გაძლევთ მინიმუმამდე შეამციროთ ტექნიკური და სარემონტო ხარჯები. ბეტონის გზის საფარის მომსახურების ვადა რამდენჯერმე მეტია ასფალტბეტონის ზედაპირთან შედარებით. კარგად აშენებული გზა ცემენტ-ბეტონის საფარით შეიძლება გაგრძელდეს რამდენიმე ათეული წლის განმავლობაში ძირითადი რემონტის გარეშე. კონსტრუქციულად, ცემენტ-ბეტონის გზის ზედაპირი არის ფილა 18-24 სმ სისქით.

თუ თანამედროვე აღჭურვილობის გამოყენებით გზა დაფარულია ბეტონის უწყვეტი ლენტით, მაშინ ტემპერატურის ცვლილებებით (დღე და ღამე, ზაფხული და ზამთარი) ბეტონის ფილის ზომა შეიცვლება (გაფართოება და შეკუმშვა) და მასში წარმოიქმნება ძაბვები. , რამაც შეიძლება გამოიწვიოს ბეტონის ბზარი. ამიტომ ბეტონის გზაზე გარკვეულ მანძილზე კეთდება ეგრეთ წოდებული ყალბი ნაკერები - ხარვეზები. გაცხელებისას ბეტონის ფილის ჩამონგრევის თავიდან ასაცილებლად, დამონტაჟებულია გაფართოების სახსრები - ბეტონის საფარის მიმდებარე ფილებს შორის არსებული ხარვეზების მეშვეობით. ნაკერები ივსება ელასტიური ბიტუმის მასტიკით, რათა წყალი არ შეაღწიოს ფილის ქვეშ არსებულ ძირში. გაფართოების სახსრები ზომიერ კლიმატში დამონტაჟებულია ყოველ 20-30 მ-ში, ეს მანძილი დამოკიდებულია ბეტონის ნარევის ტემპერატურაზე დაყენების დროს, ასევე ტერიტორიის კლიმატზე.

თუ გაფართოების სახსრები არ არის გათვალისწინებული, მაშინ საფარი, რომელიც თბება ცხელ მზიან დღეს, საკმაოდ დაძაბული იქნება და ბეტონის მთლიანი ნაჭრები შეიძლება ამოვარდეს მისი ზედაპირიდან.

ამის მაგალითია ბეტონის გზების მდგომარეობა აშშ-ში, კალიფორნიის შტატში. იგი წარმოიშვა 50-იან წლებში. გასულ საუკუნეში. იმ დროს წარმოების მუშაკებმა და სპეციალისტებმა ჯერ კიდევ ცოტა იცოდნენ ტექნოლოგიის ნიუანსების შესახებ. ზედაპირიდან ძალით მოფრენილმა ბეტონის ნაჭრებმა არაერთი ავარია გამოიწვია, მიზეზი კი აუცილებელი ცრუ და არასაკმარისი რაოდენობა გახდა. გაფართოების სახსრები.

თუ გავითვალისწინებთ ბეტონის ფიზიკას, მაშინ როდესაც საფარი გაგრილდება ბეტონის ნარევის ტემპერატურაზე დაბალ ტემპერატურაზე დაგების დროს, ბეტონი შეკუმშდება და ბეტონის ფილაც შეიძლება გაიბზაროს. ასეთი ბზარების გაჩენის თავიდან ასაცილებლად, საფარი გამოყოფილია ნაკერებით უფრო მცირე მანძილზე, ვიდრე საშიში სტრესები. ასეთი სახსრები, როგორც წესი, მოთავსებულია 6-12 მ მანძილზე და წარმოადგენს ჭრილებს, რომელთა სიღრმე უდრის ფილის სისქის მესამედს. ამ ნაკერებს ცრუ ნაკერებს უწოდებენ. როდესაც გაციებისას ბეტონში ჩნდება კომპრესიული ძაბვები, ბეტონის ფილები იბზარება ყველაზე სუსტ წერტილში - ჭრილით დასუსტებული მონაკვეთის გასწვრივ. ასეთი სახსრების გაკეთებით ჩვენ შეგვიძლია ვაკონტროლოთ მთელი ბეტონის ფილის ქცევა. ეს ყალბი შეკუმშვის/გაფართოების ნაკერი ივსება სპეციალური ელასტიური მასტიკით. ასევე აუცილებელია გზის ღერძის გასწვრივ ცრუ ნაკერის გაკეთება, წინააღმდეგ შემთხვევაში შეიძლება წარმოიქმნას გრძივი ბზარი.

ამრიგად, ცემენტის შემკვრელის გზის ზედაპირი შედგება ცალკეული ფილებისგან. მთლიანი საფარის სიმყარის დარღვევის თავიდან ასაცილებლად, ასევე გადასატანი მანქანებიდან ტვირთის ერთი ფილიდან მეორეზე გადასატანად, ნაკერებში დამონტაჟებულია სპეციალური ლითონის წნელები. დღესდღეობით ეს საკმაოდ მაღალტექნოლოგიური ნაგებობებია და გამოიყენება ხიდების მშენებლობაში.

საფარის მომსახურების ვადა მომავალში დამოკიდებულია საფარის დამონტაჟებაზე ყველა სამუშაოს ხარისხზე.

მნიშვნელოვანია, რომ მსოფლიოში მუდმივად იზრდება ბეტონის გზების მშენებლობა, ისინი ხდება მაგისტრალების ძირითადი ტიპი.

ყოველივე ზემოთქმულის შეჯამებით, ვიმედოვნებ, რომ ახლა სიტუაცია საბოლოოდ შეიცვლება. ბეტონის გზები არა მხოლოდ არ არის უარესი, არამედ აქვს მრავალი უპირატესობა ასფალტთან შედარებით. ეს "უპირატესობები" შეიძლება დაიყოს 3 ტიპად: ოპერატიული, გარემოსდაცვითი და ეკონომიკური. მაგრამ იმისათვის.

საოპერაციო უპირატესობები განპირობებულია იმით, რომ ბეტონი, როგორც საფარის „ხისტი“ ტიპი, ანაწილებს დატვირთვას ქვედა ფენის უფრო დიდ ფართობზე „მოქნილ“ ასფალტთან შედარებით. ცემენტ-ბეტონის გზები ბევრად უფრო გამძლე და გამძლეა, ვიდრე ასფალტის გზები და შეიძლება გაგრძელდეს 50 წლამდე რემონტის საჭიროების გარეშე. მიუხედავად იმისა, რომ ასფალტის გზებზე მოძრაობა ხშირად შეჩერებულია ან შეზღუდულია რემონტის გამო, ბეტონის გზები გამოიყენება თითქმის შეუფერხებლად. გაზაფხულის სეზონზე, როდესაც გზის საფარი განიცდის ყველაზე დიდ ტემპერატურულ დატვირთვას, ბეტონის საფარის მხოლოდ 6% ექვემდებარება გარკვეულ დეფორმაციას ასფალტის გზებისთვის, ეს მაჩვენებელი 61% -ს შეადგენს;

მძიმე მანქანები ასფალტს დიდად ამრუდებენ და აფუჭებენ, რაც ბუნებრივია საწვავის მოხმარების მნიშვნელოვან ზრდას იწვევს. ხოლო ბეტონის ზედაპირი ამცირებს გზის ზედაპირის გადახრას და, შესაბამისად, ზოგავს საწვავს. არ არის ნაკაწრები ან ტალღები, როგორც ასფალტზე. აშშ-ს ფედერალური გზატკეცილის ადმინისტრაციის ექსპერტთა ჯგუფის 1982 წლის კვლევის მიხედვით, საწვავის დაზოგვა ამ შემთხვევაში 20%-ია.

ბეტონის გზებზე მოძრაობა ბევრად უფრო უსაფრთხოა, ვიდრე ასფალტის გზებზე. წვიმიან ამინდში ასფალტზე ხვრელები ივსება წყლით, რაც დამატებით საფრთხეს ქმნის ბორბლების აკვაპლანირების გამო. ზამთარში ორმოებში წყალი იქცევა ყინულად, რაც ამცირებს წევას. ამავდროულად, სითხე პრაქტიკულად არ ჩერდება გლუვ ბეტონის ზედაპირზე.

ბეტონის საფარი კარგ ხილვადობას უზრუნველყოფს მძღოლებისთვის ღამით, რადგან ის ასფალტზე ბევრად უკეთ ირეკლავს სინათლეს. ზოგიერთი ცნობით, ბეტონის მარშრუტის ამრეკლავმა ეფექტმა შეიძლება შეამციროს განათების დონე 20% -ით.

ბეტონის გზების უდავო "ეკო" უპირატესობა ასფალტის გზებთან შედარებით მრავალ ასპექტთან არის დაკავშირებული.

ასფალტის საფარისთვის გამოყენებული ნავთობპროდუქტები წყალთან ერთად შეაღწევს ნიადაგში და რამდენიმე წლის მუშაობის შემდეგ მიწა, როგორც გზის ქვეშ, ისე მის ირგვლივ, მთლიანად დაბინძურებულია ნავთობპროდუქტებით.

საწვავის ნაკლები მოხმარება იმავე მანძილზე ბეტონის გზაზე ნიშნავს ნაკლებ ემისიას მავნე ნივთიერებებიატმოსფეროში. გარდა ამისა, ბეტონის სატვირთო მანქანების გაზრდილი შესრულების მახასიათებლები საშუალებას აძლევს ერთი ერთეული მძიმე ტვირთის აღჭურვილობის ტრანსპორტირებას მათზე ბევრად უფრო დიდი რაოდენობით. რა თქმა უნდა, ეს ასევე ამცირებს ატმოსფეროში ემისიებს.

ბეტონის გზების ბევრი მოწინააღმდეგე ამტკიცებს, რომ ისინი ძალიან "ხმაურია". კვლევებმა აჩვენა, რომ ბეტონის გზაზე სიარული უფრო მეტ ხმაურს ქმნის, მაგრამ საშუალოდ მხოლოდ 5 დეციბელით მეტი, ვიდრე ასფალტის გზაზე (შედარებისთვის, ადამიანის ჩურჩულის დონე 20 დეციბელია). უფრო მეტიც, თანამედროვე ტექნოლოგიებიმშენებლობა საშუალებას აძლევს "ბეტონის" გზებს ხმაურის თვალსაზრისით სრულად მიუახლოვდეს ასფალტის გზებს.

როგორც ზემოთ აღინიშნა, განვითარებული ქვეყნები დიდი ხანია აფასებენ ბეტონის გზების სარგებელს. ამიტომ, მაგალითად, ბელგიასა და აშშ-ში სახელმწიფო სუბსიდიები მხარს უჭერს ცემენტ-ბეტონის საფარის მშენებლობას მაგისტრალის მშენებლობის მთლიანი მოცულობის 40-60% დონეზე.

აღჭურვილობა გზის მშენებლობისთვის.

ახლა რუსეთის ფედერაციაში არის აღჭურვილობის ფართო სპექტრი ბეტონის გზებისა და ბეტონის საძირკვლის წარმოებისთვის. ისტორიულად, შვედური კომპანია Dynapac-ის აღჭურვილობა იყო პირველი, რომელიც გამოჩნდა ჩვენს ბაზარზე და გამოიყენება. ამჟამად გამოჩნდა ბრენდების საკმაოდ დიდი რაოდენობა, მათ შორის HAMM და რამდენიმე იტალიელი მწარმოებლები, ჩვენი Raskat და SASTA სასრიალო მოედნების ჩათვლით (სასოვო).

მაგალითად, მე ვაძლევ აღჭურვილობას, რომელსაც იყენებენ ჩვენი შვედი კოლეგები (იხ. ცხრილი). ჩამოთვლილი აღჭურვილობა გამოიყენება როგორც ბაზის დატკეპნისთვის, ასევე ზედა ფენის დასატკეპნებლად.

თუ ვსაუბრობთ ბეტონის მოსაპირკეთებელზე, მათზე, ვინც პირველმა მოიტანა და გამოიყენა ასეთი აღჭურვილობა, მაშინ აქ პიონერი გენერალური სამშენებლო კომპანიაა. ის იყო ერთ-ერთი პირველი, ვინც შეიძინა აღჭურვილობა ბეტონის სამუშაოებისთვის Liteiny Prospekt-ზე (სანქტ-პეტერბურგი) ტრამვაის რელსების საძირკვლის ჩაყრაზე. ეს არის დიდი თვითმავალი მანქანები ბუნკერებით ბეტონის ნარევის მისაღებად, რომელსაც შეუძლია მრავალი კილომეტრის მარშრუტის გაყვანა უმოკლეს დროში. გარეგნულად, ისინი ჰგავს იგივე ასფალტის მოპირკეთებას, მხოლოდ ისინი იღებენ და ასწორებენ ბეტონს. კომპანია Bobcat-მა ასევე გამოუშვა მთელი ასორტიმენტი დანართებიმათი მანქანებისთვის, ისინი საშუალებას გაძლევთ შეასრულოთ ოპერაციების ფართო სპექტრი და თუნდაც კომპაქტური და თანაბარი ახლად დაგებული ბეტონი.

თვალსაზრისით ე.წ ხელის ხელსაწყოებიდა მცირე ზომის მექანიზაციის მოწყობილობა, ვიბრაციული აღჭურვილობა ფართოდ გამოიყენება. ეს არის ეგრეთ წოდებული მცურავი ფილები, რომლებიც ფართოდ გამოიყენება ბეტონის იატაკზე, მაგრამ გზის მუშები იყენებენ უფრო განიერებს - დაახლოებით 6 მ, ორი ვიბრაციული ბლოკით. როგორც მასალებისა და აღჭურვილობის კომპანიის გენერალური დირექტორი დიმიტრი პოზდეევი აღნიშნავს, გაზაფხული-ზაფხულის პერიოდში მოთხოვნა ამ ტიპისაღჭურვილობა. აქ ფართოდ გამოიყენება White Man (აშშ) და Leyers (ჰოლანდია) აღჭურვილობა.

ყველაზე დიდი ინტერესია აღჭურვილობა ლაზერული სახელმძღვანელო სისტემების გამოყენებით. გზის მშენებლობის სამყაროში ეს ერთ-ერთ უმთავრეს პირობად იქცა ხარისხის საფუძველიდა შემდგომი სამუშაოები გზის მშენებლობაზე. გზის გასწორებისა და დაგებისას, მას შეუძლია მნიშვნელოვნად შეამციროს გეოდეზიასთან დაკავშირებული ტექნოლოგიური ხარჯები. ეს კიდევ უფრო საჭიროა ბეტონთან მუშაობისას.

Laser Screed სისტემები დიდი ხანია დამტკიცებულია და ნამდვილად მიიღეს მოწონება არა მხოლოდ აშშ-ში, არამედ აქაც რუსეთში. თუ ადრე მხოლოდ ბეტონის იატაკზე იყენებდნენ, ახლა ბეტონის გზების მშენებლობაშიც ჩანს. კომპანია Somero (აშშ) ცდილობს მაქსიმალურად გააფართოოს თავისი აღჭურვილობის დიაპაზონი ბანალური, ხელით მომუშავე მანქანებიდან მსხვილ თვითმავალ დანაყოფებამდე, რომლებიც გამოიყენება ე.წ. ეს არის თოკები დიდი დიამეტრის დისკებით და პირებით. ისევ და ისევ, ანალოგია ბეტონის იატაკის დამონტაჟებასთან არ შეიძლება იქნას აცილებული. აქ გამოყენებული აღჭურვილობის დიაპაზონი საკმაოდ ფართოა და დამოკიდებულია სამუშაოს მწარმოებლის ფინანსურ სიცოცხლისუნარიანობაზე და მის სურვილზე, გააკეთოს მაღალი ხარისხის ბეტონის საფარი. ჩვენს ბაზარზე წარმოდგენილ კომპანიებს შორის: Kreber (გერმანია), Alien and White Man (აშშ).

ამ მასალით შევეცადეთ დაგარწმუნოთ, რომ ბეტონის გზების აშენება არა მხოლოდ აუცილებელი, არამედ აუცილებელიცაა, მით უმეტეს, რომ ჩვენ გვაქვს ამისთვის ყველა შესაძლებლობა, მათ შორის აღჭურვილობაც.

ბეტონის გზები აშშ-ში ლანდშაფტის თითქმის განუყოფელი ელემენტია: ბაზის მომზადებისა და გზის ზედაპირის ჩამოსხმის ეფექტური ტექნოლოგიების გამოყენება შესაძლებელს ხდის საკმაოდ გამძლე გზის ზედაპირის მიღებას, რომელიც გაუძლებს მძიმე სატრანსპორტო დატვირთვას.

რუსეთში სიტუაცია გარკვეულწილად განსხვავებულია: ჩამოსხმული ბეტონი და ბეტონის ფილები განიხილება, როგორც ალტერნატივა, გამოიყენება იქ, სადაც შეუძლებელია ასფალტის დაგება. და მაინც, თანდათანობით ინერგება ახალი ტექნოლოგიები, ამიტომ ასეთი მარშრუტების გამოჩენა ასევე შორს არ არის.

სამუშაოსთვის მზადება

მასალები ტილოს შევსებისთვის

ჩვენს ქვეყანაში სამრეწველო ტრასების დაგებისას ყველაზე ხშირად გამოიყენება სტანდარტიზებული ბეტონის გზის ფილები. ერთის მხრივ, ასეთი ელემენტების გამოყენება მნიშვნელოვნად აჩქარებს სამუშაოს, მაგრამ, მეორე მხრივ, ტილოს ხარისხი შედარებით დაბალია და, შესაბამისად, ზედაპირი ძალიან სწრაფად ცვდება ().

ყურადღება მიაქციე! განსაკუთრებულ პრობლემებს იწვევს სახსრები, რომლებიც დროთა განმავლობაში დეფორმირდება და დიდ ხვრელებად იქცევა.

ამიტომ კერძო მშენებლობაში ყველაზე ხშირად გამოიყენება მონოლითური საფარის ჩამოსხმის ტექნოლოგია. ეს არის ის, რაზეც ყურადღებას გავამახვილებთ ჩვენს სტატიაში.

მოსასხამი ტექნოლოგიის გამოყენებით ბეტონის გზის მშენებლობა მოიცავს შემდეგ პუნქტებს:

პირველ რიგში, ჩვენ გვჭირდება ხარისხის ბეტონი. საავტომობილო გზების დასაყენებლად აუცილებელია ცემენტის მერინგის კომპოზიციების გამოყენება M400 (B30) და უფრო ძლიერი, მაგრამ კერძო სახლთან მისასვლელი გზისთვის M300 (B22.5 - B25) საკმარისია.
ბაზის მომზადება ხორციელდება ქვიშისა და ხრეშის სავალდებულო დამატებით.
მასალის საკმარისი ელასტიურობის უზრუნველსაყოფად, იგი გამაგრებულია ფოლადის გისოსებით ან გამაგრებითი ბადით. აქ გამოყენებულია ლითონის ნაწილები 10-12 მმ კვეთით.
ეფექტური ფუნქციონირებისთვის და დეფორმაციების თავიდან ასაცილებლად, ბეტონის გზის ზედაპირი უნდა დაიყოს რამდენიმე ნაწილად გაფართოების სახსრების გამოყენებით. ასეთი ნაკერების გაკეთებისას გამოიყენება სპეციალური დალუქვები.

გარდა ამისა, ჩვენ დაგვჭირდება მასალები ყალიბის დასაყენებლად: დაფები მინიმუმ 50 მმ სისქით, შესაკრავები, ფოლადის კუთხის გადასაფარებლები, ქინძისთავები ჩარჩოს დასამაგრებლად.

ტერიტორიის წინასწარი დამუშავება

TR 147-03-ში აღწერილი ბეტონის გზების ტექნოლოგია ტექნიკური რეკომენდაციებიჩამოსხმული ბეტონის ნარევებისგან საგზაო კონსტრუქციების მშენებლობაზე“, ითვალისწინებს ბაზის სავალდებულო მომზადებას:

ჩვენ ვაყენებთ მარკირებას მშენებლობისთვის შერჩეულ ადგილზე.
მარკირების მიხედვით ვირჩევთ ნიადაგს, ვაშორებთ ნიადაგის ზედა ნაყოფიერ ფენას და ჩავუღრმავდებით დაახლოებით 60 სმ-ით მომავალი ტილოს დაგეგმილ დონესთან მიმართებაში.

შემდეგ ჩვენ ვასხამთ ხრეშის ფენას ფრაქციით 40 მილიმეტრით ან მეტით თიხის ძირზე.. ასეთი ფენის სისქე უნდა იყოს დაახლოებით 30 სმ.
ზემოდან ვდებთ ხრეშის ქვიშის ბალიშს, მივყავართ საჭირო დონემდე. ჩვენ საგულდაგულოდ ვატკეპნით საწოლები დატენვის მანქანების გამოყენებით, მუდმივად ვატენიანებთ და ვამატებთ მასალის ახალ ნაწილებს.
ლუქის ხარისხის შესამოწმებლად ვიყენებთ ფოლადის ღეროს დიამეტრით დაახლოებით 10 მმ. ძირში ჩასმისას ის ღრმად უნდა იყოს ჩაფლული 60-70 სმ-ით, თუ ღერო გადის ზედა ფენას წინააღმდეგობით, შემდეგ კი ადვილად მიდის, თქვენ უნდა გააგრძელოთ დაჭერა, რადგან ფხვიერი ადგილები ადრე თუ გვიან შემცირდება.

მუშაობის მეთოდოლოგია

ფორმულის და გამაგრების მონტაჟი

ინსტალაციის დაწყებამდე ჩვენ განვსაზღვრავთ დონეს, რომელზეც განთავსდება გზის ზედაპირი. სასურველია, რომ ის ოდნავ უფრო მაღალი იყოს, ვიდრე მიწის დონე - მაშინ ჭუჭყი არ დაგროვდება გზაზე.
ასევე, სახლისკენ მიმავალი გზის დაპროექტებისას, მიზანშეწონილია სტრუქტურაში შეიტანოთ მცირე ფერდობი წყლის დრენაჟისთვის. ოპტიმალური დახრილობაა 2-3 სმ 1 მ-ზე.
შემდეგ ვამონტაჟებთ ფორმებს, რომლის სიმტკიცე პირდაპირ დამოკიდებულია ჩამოსხმული ცემენტის ფენის პარამეტრებზე. 100 მმ სისქის გზისთვის, დაფები არ უნდა იყოს თხელი 50 მმ-ზე, ხოლო 150 მმ ან მეტი სისქის გზის საფარი 100 მმ სისქის ხისგან ყალიბდება.

ყალიბის პარალელურად, ჩვენ ვმუშაობთ გაფართოების სახსრების გამაგრებით და მონტაჟით:

გზის ზედაპირის კიდეების გასწვრივ ვამონტაჟებთ ფოლადის ზოლისგან დამზადებულ ნეკნებს.
ჩვენ მას ვდებთ თავად გზაზე ფუძიდან დაახლოებით 40 მმ დაშორებით. შედუღებული ბადეუჯრედით 150x150 მმ.
საკუთარი ხელით ვამონტაჟებთ გაფართოების სახსრებს ყოველ 10-12 მეტრში. დასაყენებლად ვიყენებთ ბოჭკოვანი დაფის ან მსგავსი მასალის ზოლს, რომელიც გაჟღენთილია ბიტუმით, ასევე რეზინის, პლასტმასის და ა.შ. შეგიძლიათ ზოლის თავზე დაადოთ სპეციალური საფარი, რომელიც მორგებულია ზუსტად გზის დონეზე.

ყურადღება მიაქციე! ცემენტის პოლიმერიზაციის შემდეგ, საფარი უნდა მოიხსნას და მის ადგილას ღარი შეივსოს ელასტიური დალუქვით.

ბეტონის ჩამოსხმა და დასრულება

იმის გამო, რომ გზების ბეტონირება მოითხოვს დიდი რაოდენობით მასალას, ამ მიზნით ნაღმტყორცნები ჩვეულებრივ შეკვეთილია მსხვილი საწარმოებიდან. ერთის მხრივ, მასალის ფასი ოდნავ იზრდება, მაგრამ ჩვენ შევძლებთ ერთი ნაბიჯით შევავსოთ დიდი ფართობი, შეუფერხებლად და დაძაბული უბნების ფორმირების თავიდან აცილების მიზნით.

თავად შევსების პროცესი ასე მიმდინარეობს:

ღარების გამოყენებით თანაბრად ვანაწილებთ ხსნარს მიქსერიდან ფორმულის შიგნით.
გრძელი სახელურებისა და ნიჩბების წესების გამოყენებით, ჩვენ ვასრულებთ თვითმფრინავის წინასწარ ნიველირებას, ვავსებთ უბნებს ნეკნების გასწვრივ და ვხსნით ჰაერის დიდ ღრუებს.
შემდეგ გრძელი წესის გამოყენებით (ბრტყელი დაფა ან ფოლადის U- ფორმის პროფილი) საბოლოოდ ვასწორებთ ზედაპირს. სამუშაოს გასაადვილებლად ვირჩევთ წესს, რომელიც ოდნავ აღემატება გზის სიგანეს - ამგვარად, მისი კიდეები შეიძლება დაეყრდნოს ყალიბს.

ბოლოს ვიყენებთ ეგრეთ წოდებულ „ხარის კალას“ - ფართო დაფას გრძელი სახელურით. მასთან ერთად ჩვენ ვაშორებთ ყველა უთანასწორობას, ამავდროულად ვტკეპნით საფარის ზედა ფენას.

შემდეგ დავუშვებთ ბეტონს.

ამის შემდეგ ვასრულებთ საბოლოო დასრულებას:

გაშრობის დროს ქსოვილის გაბზარვის თავიდან ასაცილებლად, ვჭრით ნაკერებს. ჭრისთვის ვიყენებთ სპეციალურ ხელსაწყოს - შეერთებას, რომელიც ღრმად ჩადის ბეტონის ფენის სისქის მინიმუმ 1/3-მდე.

რჩევა! შეკუმშვის ნაკერის სიმაღლე განისაზღვრება ქსოვილის სისქის 30-ზე გამრავლებით.

შეერთების შემდეგ საგზაო ფუნჯის გამოყენებით მასალის ზედაპირზე ვსვამთ რელიეფს. ამ გზით ჩვენ არა მხოლოდ ვაუმჯობესებთ საფარის წებოვნებას ბორბლებზე, არამედ ხელს ვუწყობთ წყლის დრენაჟს. ამ დამუშავების წყალობით ბეტონის გზა გაცილებით დიდხანს გაგრძელდება!

დასკვნა

ზემოთ აღწერილი ტექნოლოგიის გამოყენებით ბეტონის გზების მშენებლობა დამოუკიდებლად შეიძლება გაკეთდეს. რა თქმა უნდა, პროექტი იქნება მასშტაბური და ხარჯები იქნება ძალიან მნიშვნელოვანი - მაგრამ მისი განხორციელება მაინც შესაძლებელია პროფესიონალების ჩართულობის გარეშე ().

თუ მონოლითური საფარის ჩამოსხმის ეს მეთოდი გაინტერესებთ, ჩვენ ასევე გირჩევთ უყუროთ ვიდეოს ამ სტატიაში, რომელიც შეიცავს დამატებით ინფორმაციას.

ბეტონის გზები ფართოდ გამოიყენება საზღვარგარეთ. რუსეთში ეს ტექნოლოგია ჯერ კიდევ არც ისე პოპულარულია. ეს გამოწვეულია იმით, რომ ასფალტის დაგება გაცილებით იაფია, ვიდრე ბეტონის გზატკეცილის დაგება. მაგრამ წლების განმავლობაში, ამ ორი ტიპის საგზაო საფარის ფასები თანდათანობით უთანაბრდება. ბეტონირება გამოიყენება მაგისტრალების, აეროდრომების, ხიდების და მრავალი სხვა ასაშენებლად. მასალა იდება სპეციალური მანქანების გამოყენებით, რადგან მისი საკუთარი ხელით გაკეთება რთული და შრომატევადია.

ბეტონის გზების უპირატესობები და უარყოფითი მხარეები

ბეტონირებას აქვს როგორც დადებითი, ასევე უარყოფითი მხარეები. ასფალტირებას მრავალი თვალსაზრისით აღემატება. ასეთი გზების უპირატესობები:

ისინი საკმაოდ გამძლეა და არ საჭიროებს შეკეთებას. ბეტონის საფარი ორმოც წელზე მეტ ხანს ძლებს და არ საჭიროებს ხშირ შეკეთებას, ასფალტი კი მაქსიმუმ ათი წელია და ყოველწლიურად საჭიროებს შეკეთებას.
ტრანსპორტი ნაკლებ საწვავს ხარჯავს. ეს უპირატესობა განპირობებულია იმით, რომ მძიმე ტვირთის მქონე მანქანების მოძრაობისას ბეტონის გზა არ დეფორმირდება და მანქანებს გადაადგილებისთვის ოცი პროცენტით ნაკლები საწვავი სჭირდება.
მდგრადია ექსტრემალური ამინდის პირობების მიმართ. მათზე არ მოქმედებს ძლიერი წვიმა ან ჰაერის ძალიან მაღალი (დაბალი) ტემპერატურა.
გარემოს დაცვა. ვინაიდან ტრანსპორტი გადაადგილებისთვის ნაკლებ საწვავს მოიხმარს, გარემო ნაკლებად ბინძურდება.
ბუნებრივი რესურსების ეკონომიური გამოყენება. ბეტონი კირქვისგან მზადდება, ასფალტი კი ნავთობისგან.

ხარვეზები:

ფასი. ბეტონის საფარის ფასი გაცილებით მაღალია, ვიდრე ასფალტის გამოყენება.
პრობლემური შეკეთება. თუ ბაზა გამოუსადეგარი ხდება, მაშინ საჭიროა მთლიანი ფილის შეცვლა.
სახიფათო მოძრაობა. წვიმისა და დიდთოვლობის პერიოდების დადგომისას, ასეთ გზებზე მანქანების ცურვა საკმაოდ ხშირია.

გზის სტრუქტურა

სტრუქტურას აქვს სამი ფენა საფარი:

დამატებითი ფენა არის მიწა, როგორც მომავალი გზის ზედაპირის საფუძველი.
ქვედა ფენა არის ბეტონის მომავალი დაგების საფუძველი, მზადდება ყალიბი.
თავად ბეტონის საფარი, რომელიც შეიძლება შედგებოდეს ერთი ან მეტი ფენისგან.

მათ ასევე შეუძლიათ დამატებით ააშენონ გვირაბები, გზები, ხიდები და საყრდენები და ა.შ.

როგორ მოქმედებს რელიეფი მშენებლობაზე?

ბეტონის მაგისტრალებისთვის გამოიყენება სხვადასხვა ტექნოლოგიები. თუ ბეტონის ბილიკი მთიან რაიონში აშენდა, მაშინ ის მიჰყვება რელიეფს. როდესაც მაგისტრალები შენდება, რელიეფი გათანაბრდება მრავალრიცხოვანი ჩაღრმავების შევსებით და მთების ჩარევით. ხშირად შენდება ხიდები და შენდება გვირაბები. იმის უზრუნველსაყოფად, რომ მანქანებს შეუძლიათ გადაადგილება ნორმალური სიჩქარით, მკვეთრი მოხვევები და დაღმართები თავიდან აცილებულია მშენებლობის დროს, რათა თავიდან აიცილონ უბედური შემთხვევები.

გზის შევსების ტექნოლოგიური პროცესი

ბეტონის გზის დაგება შედგება რამდენიმე ეტაპისგან:

ნიადაგის ფენის მომზადება. უპირველეს ყოვლისა, ნიადაგს უნდა ჰქონდეს მკვრივი სტრუქტურა. თუ ნიადაგის ფენა საკმარისად მკვრივი არ არის, ბეტონის ნაწილი იშლება. გრუნტის საფარი უნდა დაიბრუნოს, თან თანდათან დავამატოთ ისე, რომ გადახვევა იყოს ფენა-ფენა. ნიადაგი უნდა იქნას გამოყენებული სველი.თუ არასაკმარისი ტენიანობაა, გამოიყენეთ წყალი. თუ ტენიანობის დონე ნორმაზე მაღალია, ნიადაგის ბაზა უნდა გაშრეს გაფხვიერების, ქვიშის ან წიდის დამატებით.
წყლის დრენაჟი. მსგავსი სამუშაოები ტარდება როგორც ქალაქად, ასევე სოფლად. ნალექის მოცილება ხელს უწყობს მომსახურების ვადის გაზრდას და ავტომობილის მართვას უფრო უსაფრთხოს. წყალი საფრთხეს უქმნის გზაზე გადაადგილებულ მანქანებს. წყლის ჩამოსხმის გამო მძღოლის ხილვადობა უარესდება და ტემპერატურის დაწევისას ზედაპირზე ყინული ჩნდება. ამის თავიდან ასაცილებლად გზის ზედაპირი დახრილია, შესაძლებელია დრენაჟის ფენების გამოყენება. შესაძლო ადგილები, სადაც წყალი გროვდება, ნიადაგის გამოყენებით გაათანაბრდება. ქალაქგარეთ წყალი გროვდება თხრილებში (სიგანე ერთიდან ორნახევარ მეტრამდე), რომლებიც წყალს თხრილებში, წყალსაცავებში და მდინარის კალაპოტებში ატარებენ. დასახლებულ პუნქტებში წყალი გადადის ქალაქის კანალიზაციის სისტემაში. მოწყობილობები, რომლებიც წყალს ატარებენ, მუდმივად იწმინდება, რათა არ დაკარგონ გამტარუნარიანობა. თუ წყალი ჩაედინება ნიადაგის ბურთებში, ეს პირდაპირ საფრთხეს უქმნის გზებს, რადგან გზის ზედაპირი შეიძლება საბოლოოდ ჩამოინგრა.
ნაგვის ფენა. იგი გულისხმობს სტრუქტურას, რომლის სისქე ოციდან ორმოც სანტიმეტრამდე მერყეობს. ის ხელს უშლის ტენიანობის გამოსვლას და ასევე აუმჯობესებს დრენაჟს. საწოლების ფენა ხელს უშლის დეპრესიებისა და ბზარების გაჩენას. თუ ტერიტორიაზე დომინირებს თიხიანი და ტორფიანი ნიადაგები, რომლებიც აგროვებენ წყალს, მაშინ ისინი ჭრიან, ამატებენ დიდ ქვებსა და ხრეშს. ანუ ეს ყველაფერი დამოკიდებულია ნიადაგის ტიპზე და კლიმატურ ზონაზე, რომელშიც ტარდება სამუშაოები. თანაბრად მნიშვნელოვანია გეოტექსტილის უგულებელყოფა ფენებს შორის. ქვის მასალები უნდა გამაგრდეს ბაინდერებით. ეს მოიცავს ცემენტს, წიდას შერეული კირით და ნაცარი. ფენებს ფრთხილად ახვევენ ისე, რომ ქვედა ფენები მკვრივი იყოს.
ფორმირების კოლექცია. იგი დამზადებულია ხისგან, ჩამოსხმის სიმაღლის გათვალისწინებით (დაახლოებით 100 - 150 მილიმეტრი). სიმაღლის არჩევისას გაითვალისწინეთ ის ფაქტი, რომ კიდეებზე საჭიროა ნეკნები, რომლებიც ზრდის სიმტკიცეს. დაფები უნდა იყოს არანაკლებ ორმოცდაათი მილიმეტრის სისქით. ისინი დაფარულია სპეციალური ხსნარით, რომელიც შემდეგ ხელს შეუწყობს ბეტონისგან მოწყვეტას. მძიმე დატკეპნილი მანქანების გამოყენების შემთხვევაში ყალიბი დამზადებულია ფოლადისგან, რომელიც არ დეფორმირდება და დიდხანს გაძლებს. მის ბაზაზე მას აქვს ძირი, რომელიც ზრდის სტაბილურობის დონეს.

ყალიბის სექციები დამონტაჟებულია ხაზში და კარგად არის დამაგრებული ისე, რომ არ იშლება ბეტონის ვიბრაციისას მძიმე დასაყენებელი მანქანებით.

გზის მშენებლობაში ფილების გამოყენების ტექნოლოგია

ბეტონის ფილები გზებისთვის.

წარმოებას აქვს გარკვეული თანმიმდევრობა:

გაფართოების სახსრები. შევსების განყოფილებები გამოყოფილია. ნაკერების შესავსებად გამოიყენება მასალა, რომელიც შთანთქავს ენერგიას. ეს შეიძლება იყოს რბილი ხის ან საიზოლაციო მუყაო. დაახლოებით ორმოციდან ორმოცდაათ მილიმეტრამდე სიღრმეზე, თქვენ უნდა გააკეთოთ ჰიდროიზოლაცია დალუქული ნივთიერებით, რათა თავიდან აიცილოთ ნამსხვრევები ან ქვები. თუ ეს მომენტი გამოტოვებულია, მაშინ მოგვიანებით ფილების გაფართოების დროს ნაკერის ზედა ფენის ქვების გამო. ნორმალურ კლიმატში, ნაკერებს შორის მანძილი უნდა იყოს დაახლოებით 20-30 მეტრი. საიმედოობის დონე გრძელი ფილებისთვის არის დაახლოებით 50%, მოკლეებზე - დაახლოებით 85%. სიმტკიცე ხასიათდება სარემონტო სამუშაოების პერიოდებს შორის ბზარებისადმი წინააღმდეგობის დონის მიხედვით. სპეციალური ფოლადის ღეროები გვერდითი სახეების მეშვეობით სპეციალური მექანიზმის გამოყენებით "დაიკვრება". ორი გზის ზოლის სიგანე 6-დან 9 მეტრამდეა.ასევე, ზოლებს შორის კეთდება შეკუმშვა-ტემპერატურული ნაკერი, რომელიც ხელს უშლის ბზარების გაჩენას.
ფენა საწოლებისთვის. იგი დაფარულია ჰიდროიზოლაციით და ზოგჯერ დატენიანებული. ბეტონის ჩამოსხმა ხდება ერთჯერადად, სწრაფად (ხანმოკლე ქოთნის ვადის გამო). წყლით განზავება აკრძალულია, რადგან მასალის თვისებები იკარგება. ბეტონი სამშენებლო მოედანზე პირდაპირ ქარხნიდან მოჰყავთ, სადაც მას ურევენ. როდესაც ნარევი განიტვირთება, სპეციალური დანადგარები ჩამოდიან პირებით, რათა გაათანაბრონ ტერიტორია. ეს ყველაფერი ხდება პატარა ადგილებში, სადაც თითოეული ფენა სათითაოდ არის დამუშავებული ისე, რომ ყველგან იყოს ერთი და იგივე სიმკვრივის დონე. არმატურის გამოყენების შემთხვევაში ჯერ დაასხით ფენა დაახლოებით 40 მმ. ზემოდან ბადე მიდის, შემდეგ კი ფორმული ივსება.
ბეტონის ფენის დატკეპნის ეტაპი. გამოიყენება სპეციალური ვიბრაციული მანქანა, რომელსაც წინ აქვს ნაკაწრი და ვიბრაციული ზოლი. საფარის პლასტიურობის დონე განისაზღვრება ისეთი მახასიათებლით, როგორიცაა არა მთლიანად თხევადი მდგომარეობა. როცა ბეტონი ოდნავ გამაგრდება, ცოტა მორწყეთ, რომ ბზარები არ გაჩნდეს. შემდეგ მოდის ქვიშის, ბურლაპის და სხვა მასალების დაფარვა აორთქლების თავიდან ასაცილებლად.

ბეტონის ნარევებს საკმარისი ყურადღება უნდა მიექცეს, რადგან მათმა დაბალმა ხარისხმა შეიძლება გამოიწვიოს მუდმივი რემონტი, რაც ძალიან ძვირია.

ისევ ბეტონი? რატომ არის ცემენტ-ბეტონის გზები უკეთესი, ვიდრე ასფალტ-ბეტონის გზები? გზაზე ბეტონის დაგების ტექნოლოგია

როგორ გავაგოთ ორზოლიანი ბეტონის გზა?: engineering_ru

წინა პოსტში უკვე ვთქვი ზოგადი მონახაზიშეერთებულ შტატებში საგზაო სისტემის მშენებლობის შესახებ, დღეს ჩვენ უფრო დეტალურად განვიხილავთ ორზოლიანი გზის ბეტონის საფარის დაგების პროცესს, რომელიც განკუთვნილია სატვირთო მანქანების მაღალი ნაკადისთვის.

მაღალი ღერძული დატვირთვა და მაღალი მოძრაობის ინტენსივობა აიძულა ინჟინრები ეძიათ ასფალტის ალტერნატიული საფარი. ბეტონი ყველაზე რაციონალური მასალაა გზის მშენებლობისთვის, რადგან... შეუძლია გაუძლოს დიდ ღერძულ დატვირთვას, აქვს უსაფრთხოების უფრო დიდი ზღვარი, მდგრადია ღრძილების დეფორმაციის მიმართ და არ არის მგრძნობიარე გარემოს ტემპერატურის პირობების მიმართ. ბეტონის საფარის მთავარი უარყოფითი მხარეა გზის საფარის ხანგრძლივი დაგების პერიოდი და შეკეთების უფრო რთული პროცესი. ბეტონის გზის საფარის ფასი მნიშვნელოვნად არ განსხვავდება ასფალტის საფარისგან (გზის კაპიტალური მშენებლობის გათვალისწინებით).

მაშ ასე, ჩვენი ამოცანაა: ავაშენოთ ორზოლიანი გზა ყველა კომუნალური და კომუნიკაციით, 8,5 მეტრი სიგანით, კვეთის კუთხით 2%, სიგრძით 1586 მეტრი, ხოლო ბიუჯეტის ფარგლებში დარჩეს, რაც 4,4 მილიონი დოლარია.

1. სანამ ბეტონის დაგების პროცესზე ვისაუბრებ, გადახვევას გავაკეთებ და მოკლედ ვისაუბრებ კომუნიკაციებზე, რადგან ბევრი ადამიანი დაინტერესებულია ამით. უპირველეს ყოვლისა, მშენებლები ამყარებენ კომუნიკაციებს და აშენებენ საინჟინრო სტრუქტურებს. ყველა კომუნიკაცია გაყვანილია გზის პარალელურად. გზას არ აქვს კვეთა და გაყვანილია აუთვისებელ მიწაზე, ამიტომ არსებული გზების ქვეშ ბურღვა ან ჩვენი კომუნალური საშუალებების დამონტაჟება საჭირო არ იყო. ყველაფერი ღიად იყო გაშლილი ღია სანგრებისა და ნიჩბის გამოყენებით.

2. ამ შემთხვევაში აუცილებელია სამი სახის კომუნიკაციის გაყვანა: ა. ქარიშხლის კანალიზაციის ხაზი. კანალიზაცია მოეწყობა 0,33%-იანი კუთხით, გზის კიდიდან 3 მეტრის დაშორებით. SDR26 პოლიმერული მილის დიამეტრი 20 სმ-ია, იმის გამო, რომ საკანალიზაციო სისტემა იზოლირებული იქნება კოლექტორში პირდაპირი ნაკადით, ხოლო საგზაო კალაპოტს ასევე ექნება პირდაპირი ჩაედინება ხელოვნურ ტბაში სადრენაჟო თხრილებით, რაც გაზრდის კანალიზაციის დიამეტრს. მილი არ არის საჭირო. B. სახანძრო ხაზით სუფთა წყალიზეწოლის ქვეშ. ხაზი გაყვანილია 6 მეტრიანი ჩაღრმავებით. მილები იდება ჰორიზონტალურად, 3,5 მეტრის სიღრმეზე (რადგან ხაზი იქნება მუდმივი წნევით, დახრილობა არ არის საჭირო). გამოყენებული მილი არის C-900 პოლივინილ ქლორიდის მილი, 30 სმ დიამეტრით, მაქსიმალური წნევით 1137 კპა-მდე (165 psi). მუდმივი წნევა სახანძრო ხაზში იქნება 241 kPa (35 psi).V. საკაბელო არხი 10 სმ დიამეტრით (პოლიმერული მილი) ფარნის განათების კაბელის შემდგომი დასაყენებლად.

3. კომუნიკაციების გაყვანის შემდეგ, მშენებლები ამზადებენ V-ს ფორმის სადრენაჟო თხრილებს გზის თითოეულ მხარეს. თხრილების სიგანე 12 მეტრია, თხრილის ფსკერის გრძივი კუთხე 3%, ხოლო ფერდობების ციცაბო 3:1. თხრილის სიღრმე 3 მეტრია.

4. აბა, ამის შემდეგ იწყება მზადება ბეტონის ფურცლის დაგებისთვის. ამ შემთხვევაში ნიადაგის გამოცვლა არ იყო საჭირო, რადგან სამშენებლო მოედანზე ნიადაგი უძლებს დატვირთვას 1800 კპა-მდე (260 psi).

5. ზედა ფენის შემდეგ ნაყოფიერი მიწაამოღებულია, გზის ზედაპირი გასწორებულია მომავალი გზის დონეზე გრეიდერების გამოყენებით. გზის სიგანე 8,5 მეტრია, გზის საყრდენი კი 9,75 მ. ყველა ნიადაგის მოსამზადებელი სამუშაოები ტარდება ტილოზე 9,75 მ სიგანეზე, უპირველეს ყოვლისა, ხდება ბუნებრივი ნიადაგის სტაბილიზაცია. ნიადაგის გადამუშავებისა და აღდგენის მანქანა (სურათზე ქვემოთ) ჭრის ნიადაგის ზედა ფენის 20 სმ-ს, რის შემდეგაც მიწას ემატება კირისა და ცემენტის ნარევი 4%-6% თანაფარდობით. ამ ყველაფერს ეწოდება LCSS (Lime-cement Stabilized Subgrade). ეს კეთდება იმისთვის, რომ ნიადაგში ტენიანობის პროცენტი მუდმივი იყოს და ნიადაგის მოცულობა არ შეიცვალოს. ეს ღონისძიება ხელს უშლის ნალექის გამო გზის ზედაპირზე ბზარების გაჩენას. შემდეგ გზის ზედაპირის გასწვრივ გადის ვიბრაციული ნიადაგის კომპაქტორი როლიკერი. ცემენტისა და კირის ნაღმტყორცნების დამატების პროცენტი განისაზღვრება ლაბორატორიაში მომავალი გზის დაპროექტებისას.

6. შემდეგ წვრილი ქვიშის ფენა ცემენტთან და წყალთან ერთად, 15 სმ სისქის, დატკეპნილი გრუნტის ფენას აყრიან ამ ფენას ასევე ვიბრაციული როლიკებით. ეს ნარევი გამკვრივდება, რათა წარმოიქმნას მყარი საფარი მაღალი სიმკვრივით. ნიადაგის მომზადების ტრადიციული მეთოდებისგან განსხვავებით (ქვიშისა და დაფქული ქვის ბორცვები), ეს მეთოდი მნიშვნელოვნად ამცირებს საჭირო ნაპირის სისქეს, ის იმუნურია ტენიანობის პროცენტული ცვლილებების მიმართ და ასევე შეუძლია გაუძლოს გაცილებით დიდ დატვირთვას მინიმალური დეფორმაციით. ამ ფენას ეწოდება CTB (ცემენტის დამუშავებული ბაზა).

7. ახლა მშენებლები იწყებენ 3 სმ სისქის ასფალტბეტონის დაგებას. IN სხვადასხვა წყაროებითქვენ შეგიძლიათ იპოვოთ ეს ახსნა, მათ შორის ჩემს წინა ჩანაწერში. ფაქტობრივად, ეს არის ნაწილობრივი სიმართლე, უფრო სწორად იმ ამოცანის ნახევარი, რომელიც ასფალტზეა დასახული და რომელიც ყველა დაინტერესებულს ეცხადება. პრობლემის მეორე ნახევარი, რომელსაც ასფალტი წყვეტს, არაფერ შუაშია ტენიანობასთან. ბეტონისთვის „ფურცლის“ სახით დაგებულია ასფალტი. ასფალტის ამოცანაა შეამციროს ტვირთი, რომელსაც ბეტონის ფურცელი განიცდის სიძლიერის მოპოვებისას, ასევე ამინდის პირობების გამო (გაფართოება და შეკუმშვა ფურცლის სიცოცხლის განმავლობაში).

8. მარტივად რომ ვთქვათ, თერმული გაფართოების ან შეკუმშვის მომენტებში ბეტონის ასფალტზე გადაადგილება ბევრად უფრო ადვილია, ვიდრე გეოტექსტილსა და ნიადაგზე, რაც თავის მხრივ იცავს ბეტონს გზის ზედაპირზე გაჩენილი ამინდის ბზარებისგან, ე.ი. ახანგრძლივებს გზის საფარის სიცოცხლეს. და ზუსტად ეს მიზეზია აღნიშნული ტრანსპორტის დეპარტამენტის ბეტონის ტროტუარების ექსპლუატაციის წიგნებში, სხვათა შორის, ეს მიზეზი ასევე აღნიშნულია ტრანსპორტის სამინისტროს SNiP-ში (VSN 139-80). ამას გარდა, რა თქმა უნდა, გამოიყენება გაფართოების სახსრები და ხელოვნური ჭრილები ბეტონის კორპუსში. ამ ფენას ჰქვია HMAC (Hot Mix Asphalt Concrete). მთელი ეს სენდვიჩი პრაქტიკაში ასე გამოიყურება.

9. თეორიულად, ფენის სიმკვრივის გამო, აკრძალულია მძიმე ტექნიკის გადაადგილება ასფალტზე. ეს გამოწვეულია იმით, რომ საფარი უნდა იყოს გლუვი, ბზარებისა და ცრემლების გარეშე, რაც შეიძლება მოხდეს დატვირთული აღჭურვილობის მცირე რადიუსში მობრუნების ან მანევრების დროს. პრაქტიკაში, ინჟინრები ამოწმებენ ბალიშის ხარისხს და ატარებენ ყველა მძიმე აღჭურვილობას საფარზე. თუ სადმე ბზარები ან ავარია გამოჩნდება, ტერიტორია სასწრაფოდ გადაკეთდება. სჯობს ახლავე გაიმეოროთ, ვიდრე ბეტონის ზედაპირი დაანგრიოთ და ბალიშის შეკეთება მოგვიანებით. თავად ასფალტბეტონი ადვილად უძლებს მძიმე ტექნიკის დატვირთვას. რაც არ უნდა ითქვას, გზის საგარანტიო ვადაა 15 წელი და კონტრაქტორი გარანტიით ყველა სარემონტო სამუშაოს საკუთარი ხარჯებით განახორციელებს. მიქსერები, მობრძანდით, ასფალტზე მოხვდით!

10. ახლა უნდა მოვამზადოთ გამაგრება. არმატურის დადება შესაძლებელია ორი გზით: ა. გამოიყენეთ ინდივიდუალური გამაგრების გისოსები, რომლებიც ერთმანეთთან იქნება მიბმული ფოლადის მავთულის გამოყენებით.B. გამოიყენეთ შედუღებული ბადე ამ შემთხვევაში გამოიყენება პირველი ვარიანტი. ჩემს პრაქტიკაში (თუმცა გზებზე იშვიათად ვმუშაობ), არასოდეს მინახავს ვინმეს შედუღებული ბადე გამოიყენოს (ხიდები არ ითვლება).

11. არმატურად გამოიყენება არმატურა No. 4 (დიამეტრი 12,7 მმ), კვეთით 30 სმ, ხოლო გრძივი მონაკვეთში 60 სმ. არმატურა იდება 15,5 სმ სიღრმეზე (ჩამოსხმული ბეტონის სისქის 1/2). გზის გამაგრების დიზაინში რაიმე ახლის მოფიქრება ვერ მოხერხდება, რადგან... არმატურის დამონტაჟების კოდები ნაკარნახევია ტეხასის ტრანსპორტის დეპარტამენტის მიერ. ინჟინერს მხოლოდ გზის ზომები სჭირდება, შემდეგ ყველა გამოთვლა ხდება ცხრილების მიხედვით. ბეტონის ფილები ერთმანეთთან დაკავშირებულია დამატებითი გამაგრებით. ეს კეთდება იმისათვის, რომ თავიდან იქნას აცილებული საფეხურების ფორმირება და ნაწილობრივ გადაიტანოს დატვირთვა ერთი ფილიდან მეორეზე, როდესაც მანქანა კვეთს ნაკერს.

12. განივი გაფართოების ნაერთები აწყობენ ყოველ 12 მეტრში, რასაც მოჰყვება ბეტონის ზედა მხარის მოჭრა ყოველ 4 მეტრში. ჭრილები კეთდება ბრილიანტის პირით წრიული ხერხით. ჭრის სიღრმე არის ბეტონის სისქის ¼. ჭრილობების შემდეგ ჩაღრმავება ივსება დალუქვით. ჭრა კეთდება მომავალი ჭრის ადგილზე ბეტონის სამუშაოების დასრულებიდან 4 საათის შემდეგ. ჭრილობები უნდა გაკეთდეს როგორც კი ბეტონი საკმარისად გამაგრდება. მათი ამოცანაა გააკონტროლონ ბზარები, რომლებიც დროთა განმავლობაში გაჩნდება ბეტონის სხეულში დატვირთვის გამო.

13. ასამბლეის seamsამ შემთხვევაში არ იყო გამოყენებული, გზის სიმცირის გამო გზის ცენტრში, მთელ სიგრძეზე, იდება გრძივი გაფართოების სახსარი, რომელიც აშორებს მოძრაობის ორ ზოლს ერთმანეთისგან. ნაკერების დაგების ეს სქემა მისაღებია მხოლოდ ამ სიტუაციაში. ბეტონის უფრო სქელი ფენის დაგების, უფრო განიერი გზის და ცივი კლიმატური პირობების დაგებისას, სახსრები ერთმანეთის მიმართ სრულიად განსხვავებულ მანძილზე დაიდება.

14. კარგი, ყველაფრის დასრულების შემდეგ, საბოლოოდ შეგიძლიათ დაიწყოთ ბეტონის ჩამოსხმის პროცესი. გზის სისქე ამ შემთხვევაში არის 32 სმ, გამოყენებულია ბეტონი 55,000 kPa (8,000 psi) ბეტონის დაგება ხდება ვიბრატორული ბეტონის საფარით. იმის გამო, რომ გზა ძალიან მოკლე და ვიწროა, არ იყო საჭირო მოცურების ფორმებით მასიური ტრასირებული გამავრცელებელი. მოცულობითი დანადგარის ნაცვლად, გადაწყდა, რომ გამოეყენებინათ პატარა ვიბრატორული პავერი ლილვაკებზე (ნაწნული ზოლები). გზის გვერდითი ყალიბი ლითონისაა, რკინიგზის ფორმის პანელები მყარად იყო დამაგრებული და ერთმანეთთან დაკავშირებული. პავერი მოძრაობს ამ "ლიანდაგების" გასწვრივ მის ვიბრაციულ ლილვაკებზე. მისი მუშაობის პროცესი ნაჩვენებია 4 და 6 ფოტოებზე.

15. ბეტონის ნარევი გადმოიტვირთება მიქსერიდან პირდაპირ ასფალტზე, რომელიც წინასწარ არის დატენიანებული. ვიბრაციული საფარი ბეტონის ფორმირების დონემდე. პროცესი არ საჭიროებს თანამშრომლების დიდ პერსონალს.

16. ბეტონის ზედაპირის ტექსტურირება ხდება ხელით ნიველირებადი ზოლის გამოყენებით. ეს ღონისძიება იძულებულია, რადგან ბეტონის საფარი არ აქვს მოცურების ფორმები. ეს დამუშავება ანიჭებს ზედაპირს უხეშობას, რაც ზრდის მანქანის ბორბლების მიბმას გზის ზედაპირზე და ამცირებს ხმაურს.

17. ბეტონის დაგების შემდეგ ტილოს კიდესთან მონტაჟდება სამომავლო ბორდიურების ფრჩხილები. ფრჩხილებისთვის გამოიყენება ფიტინგები No. 5 (დიამეტრი 15,8 მმ). მანძილი კიდედან არის 7,5 სმ. ბორდიურის სიგანე არის 18 სმ გზა.

18. ნარევის დატკეპნის შემდეგ ბეტონის ზედაპირზე იფრქვევა საიზოლაციო ნარევი. მისი ამოცანაა ბეტონის ზედაპირიდან ტენის აორთქლების თავიდან აცილება. ეს კეთდება იმისთვის, რომ ბეტონმა მოიპოვოს საჭირო სიმტკიცე მის ზედაპირზე დამატებითი წყლის შესხურების ან გეოტექსტილით დაფარვის გარეშე. ეს ღონისძიება ადგილობრივია, იმის გამო, რომ ბეტონი იდება +28C ტემპერატურაზე. ეს ნარევი ანელებს აორთქლების 80%-ს, რაც მისაღები მაჩვენებელია საჭირო სიმტკიცის მომატებისთვის.

19. რა თქმა უნდა, ზოგჯერ ხდება ინციდენტები. მაგალითად, როგორც კი აღმოვჩნდი სამშენებლო მოედანი, სტეკერი ვერ მოხერხდა. სამუშაოს შეჩერება შეუძლებელი იყო, ამიტომ გადაწყდა ხელით მომუშავე სათადარიგო პავერის გამოყენება. სტაკერი ყალიბზეც ანალოგიურად მონტაჟდება. მოძრაობა ხორციელდება ჯალამბარებით და ფოლადის კაბელებით, რომლებიც მიმაგრებულია ყალიბზე. სამუშაოს ხარისხი ამის გამო არ იცვლება, იცვლება მხოლოდ ინსტალაციისთვის საჭირო დრო და ბიუჯეტი და არ იცვლება უკეთესი მხარე. დაგეგმილი 8 საათის ნაცვლად 1200 მეტრის დაგებას 13 საათი დასჭირდა. მექანიკური სტეკერიც მეორე ფოტოზეა.

20. სამუშაოს განმავლობაში ლაბორანტები იღებენ ბეტონის ნიმუშებს: ქარხანაში, შემდეგ ყოველი მიქსერის პარტიების შემდეგ და ასევე უშუალოდ სამშენებლო მოედანზე. სინჯის აღებისას ბეტონი ასხამენ პლასტმასის ცილინდრში დიამეტრით 15 და 30 სმ სიმაღლით. თუ შედეგი არადამაკმაყოფილებელია, გზის დემონტაჟი და აღდგენა მოუწევს.

21. როგორც წესი, გზა მსუბუქი სამშენებლო ტექნიკისთვის იხსნება 7 დღის შემდეგ, რაც იზღუდება სატვირთო და მძიმე ტექნიკის გადაადგილება. მათთვის მარცხნივ არის დროებითი ქვეყნის გზა. 28 დღის შემდეგ გზა ღია იქნება და მზად იქნება სრული გამოყენებისთვის. მთელი გზის მშენებლობას დამჭირდა 9 თვე მშვიდი ტემპით, მინიმალური თანამშრომლებით. სამუშაოების დასრულების შემდეგ მთელი ტერიტორია ბალახით მოირთვება, ეროზიის თავიდან ასაცილებლად სანიაღვრე თხრილების ფსკერი უხეში ხრეშით გაივსო. ასევე არ დამავიწყდა საგზაო მონიშვნები და ნიშნები.

22.

თქვენ ასევე შეგიძლიათ დამამატოთ როგორც მეგობარი, გამოიწეროთ ჩემი Instagram ან Flickr.

ამერიკელი სატვირთო მანქანების ცხოვრება ტრაქტორები სტეროიდებზე ან ტეხასის სარბოლო მანქანები ან საავტომობილო სახლებიროგორ იზრდებიან ალიგატორები?გზები - აშშ საგზაო სისტემის ისტორია გზები - როგორ შენდება ამერიკული გზები?ლუიზიანას გზები

engineering-ru.livejournal.com

ამის მიზეზები შემდეგია:

დაბალი პროდუქტიულობა;
კლიმატი;
სატრანსპორტო ტვირთები;
რელიეფი.

დაყენების მაღალი სიჩქარე;

გზის სტრუქტურა

დამატებითი,
საფუძვლიანი;
ბეტონის საფარი.

ნიადაგის მომზადება

წყლის განკარგვა

საწოლების ფენის დაგება

ყალიბი

1. გაფართოების სახსრები

2. ბეტონის დაგება

3. ბეტონის დატკეპნა

დასკვნა

fjord12.ru

ბეტონის გზა: სამშენებლო ტექნოლოგია

გზის მშენებლობის ძირითადი მასალა ასფალტია. სულ რაღაც სამი წლის შემდეგ ისინი საჭიროებენ რემონტს და შემდეგ ყოველწლიურ რესტავრაციას მათი საოპერაციო ქონების. ბეტონის გზა მნიშვნელოვნად აღემატება ასფალტის გზას მრავალი თვალსაზრისით, მაგრამ მისი გამოყენება შეზღუდულია.

ამის მიზეზები შემდეგია:

არასაკმარისი სამშენებლო ბიუჯეტი;
დაბალი პროდუქტიულობა;
კლიმატი;
სატრანსპორტო ტვირთები;
ცემენტის საჭირო ბრენდების ნაკლებობა;
რელიეფი.

აშშ-ში ბეტონის გზები ეროვნული საგანძურია (ფოტო ქვემოთ).

რატომ არის საჭირო ბეტონის გზები?

ბეტონის გზას აქვს შემდეგი უპირატესობები:

ბეტონის ნარევის მომზადების სიმარტივე;
დაყენების მაღალი სიჩქარე;
მაღალი სიმტკიცე და გამძლეობა;
გლუვი ზედაპირი საბურავის კარგი მოჭიდებით;
უკეთესი ხილვადობა ასფალტთან შედარებით კარგი არეკვლის გამო.

რელიეფის გავლენა გზის მშენებლობაზე

ბეტონის გზა შენდება სხვადასხვა ტექნოლოგიებით. ყველა პროექტი განსხვავებულია. მთიან ადგილებში გზა რელიეფს მიჰყვება.

გზის სხვადასხვა დიზაინისთვის ძირითადი კლასიფიკაცია კეთდება ზედა საფარის მასალების მიხედვით, რომელიც შეიძლება იყოს ასფალტი ან ბეტონი. ასფალტის შეკეთება საჭიროებს 3-4 წლის შემდეგ. ზოგიერთი გრძელი გზის აღდგენა იწყება მაშინ, როდესაც მშენებლობა ჯერ არ დასრულებულა. ბეტონის გზა 80%-ით ძვირია, მაგრამ ექსპლუატაციის პირველი 10 წლის განმავლობაში შეკეთებას არ საჭიროებს. მისი გამძლეობა ამცირებს საოპერაციო ხარჯებს. თუ ბეტონის გზის დაგება ეფექტურად განხორციელდება, ის რამდენიმე ათწლეულს გაგრძელდება კაპიტალური შეკეთების გარეშე.

გზის სტრუქტურა

ბეტონის გზების მშენებლობა შემდეგი ფენებისგან შედგება:

დამატებითი,
საფუძვლიანი;
ბეტონის საფარი.

ნიადაგის მომზადება

ნიადაგი წინასწარ გაბრტყელებულია. ამას განსაკუთრებული ყურადღება ექცევა მისი დამატებისას. ამ შემთხვევაში მოძრავი ხდება ფენა-ფენა. ნიადაგის დატკეპნა ხდება ოპტიმალური ტენიანობის პირობებში. გადასასვლელების რაოდენობა და როლიკერის ტიპი უნდა შეირჩეს ექსპერიმენტულად საცდელი გორგოლების შესრულებით. თუ ტენიანობა დასაშვებ ნიშნულზე დაბალია, ნიადაგი უნდა დატენიანდეს. თუ ზედმეტად ნესტიანია, მას აშრობენ გაფხვიერებით, ქვიშის, წიდის ან სხვა საშუალებების დამატებით.

წყლის განკარგვა

საწოლების ფენის დაგება

ქვიშის ბალიში კეთდება 20-40 სმ სისქის ადგილზე, ამის გარეშეც შეგიძლიათ, მაგრამ ეს მნიშვნელოვნად აფერხებს ტენის ზევით დინებას მიწიდან და აუმჯობესებს დრენაჟს. აუცილებელია ეროზიისა და ყინვის გაჩენის თავიდან აცილება, რაც იწვევს დეპრესიების გაჩენას და ბზარების წარმოქმნას ბეტონის მონოლითში. ყველაზე დიდ პრობლემებს იწვევს თიხისგან, ტორფის და ნებისმიერი სხვა ნიადაგი, რომელსაც შეუძლია წყლის დაგროვება. მას ნაწილობრივ აჭრიან და ძირში ასხამენ ქვების დიდ ფრაქციებს და შემდეგ ხრეშს. ფენების სიმაღლე გადახვევის შემდეგ არის დაახლოებით 30 სმ. ხარჯები და რამდენი დრო დასჭირდება ბეტონის გზების მშენებლობას. ბაზის მინიმალური სისქე დამოკიდებულია ნიადაგის ტიპზე და კლიმატურ ზონაზე. იგი განისაზღვრება ცხრილებით. გეოტექსტილები იდება სხვადასხვა მასალის ყველა ფენას შორის.

ყალიბი

ბეტონის გზები: ფილების წარმოების ტექნოლოგია

ბეტონის დაგებამდე მონტაჟდება გაფართოების სახსრები, რათა ფილები მოძრაობდნენ ვერტიკალურად და ჰორიზონტალურად გაფართოების ან შეკუმშვისას.

1. გაფართოების სახსრები

ნაკერებს შორის მანძილი ზომიერი კლიმატის პირობებში აღწევს 20-30 მ. საფარის საიმედოობა გრძელი ფილებისთვის არის 50%, ხოლო მოკლე ფილებისთვის - 85%. იგი ხასიათდება ძირითადი შეკეთებებს შორის ბზარებისადმი გამძლეობით. საფარის სიმყარეს ინარჩუნებს ნაკერებში მოთავსებული ფოლადის წნელები.

გზის ორი ზოლის სიგანე 6-9 მ-ია.

2. ბეტონის დაგება

ბეტონის ნარევი უნდა იქნას გამოყენებული სწრაფად, რადგან ის სიცოცხლისუნარიანია მხოლოდ მოკლე დროში. მისი წყლით განზავება შეუძლებელია, რადგან ეს გამოიწვევს ფილის მექანიკური თვისებების გაუარესებას.

3. ბეტონის დატკეპნა

არმატურის გამოყენებისას ვიბრაციის სხივი მისგან 5-7 სმ-ით მაღალი უნდა იყოს.

სპეციალური მოთხოვნები დაწესებულია ბეტონის ნარევის პლასტიურობაზე. ის უნდა იყოს საკმარისად მოძრავი, მაგრამ არა ძალიან თხევადი, წინააღმდეგ შემთხვევაში ის ცურავს და მიედინება ფორმებში - სიმტკიცე გაუარესდება.

მცირე გამკვრივების შემდეგ ბეტონის ფილას რწყავენ, რათა ბზარები არ გამოშრეს. იგი დაფარულია ქვიშით, ჩალის საგებებით, ბურღვით ან ბრეზენტით. აორთქლებისგან დაცვის თანამედროვე საშუალებაა ფილის ზედაპირზე გამაგრებადი დალუქვის შეფრქვევა. ფილმის შემქმნელი ნივთიერება გამოიყენება მთელ ზედაპირზე და გვერდით კიდეებზე. მანამდე აუცილებელია საფარიდან ზედმეტი ტენიანობის მოცილება.

ბეტონის ნარევის დაბალი ხარისხი იწვევს გზის ხშირი შეკეთების საჭიროებას.